W tragicznym wrześniu 1939 roku załogi samolotów komunikacyjnych PLL LOT wykonały 25 lotów przez kraje nordyckie. W ich trakcie korzystano z uprzejmości władz Danii, Estonii, Finlandii, Norwegii i Szwecji. Jedyne statki powietrzne LOT-u uratowane z kraju dotarły do Wielkiej Brytanii właśnie tą trasą, dzięki czemu w dyspozycji polskich władz na uchodźstwie znalazły się trzy nowoczesne samoloty Lockheed L-14H Super Electra.
Na przełomie sierpnia i września 1939 roku Polskie Linie Lotnicze LOT dysponowały ponad dziesięcioletnim doświadczeniem w branży przewozów lotniczych, wysoko kwalifikowanymi kadrami oraz relatywnie liczną – jak na ograniczone możliwości finansowe państwa – flotą 27 samolotów. Jednakże w końcu sierpnia czasowo wyłączone z eksploatacji z powodu remontów pozostawały Fokker F.VIIB/1m i Fokker F.VIIB/3m. Z puli 25 samolotów zdolnych do lotu 18 najnowocześniejszych zabezpieczało potrzeby wynikające z obsługi połączeń rozkładowych. Były to: osiem Lockheedów L-14H Super Electra (11 miejsc pasażerskich), siedem Lockheedów L-10A Electra (10 miejsc pasażerskich), dwa Douglasy DC-2 (13 miejsc pasażerskich) i jeden Junkers Ju 52 (15 miejsc pasażerskich). Spośród pozostałych siedmiu statków powietrznych LOT-u znaczącą grupę stanowiły specjalistyczne samoloty aerofotogrametryczne – dwa PWS-24bis i dwa F.VIIB/3m. Pozostałe to samolot starszej generacji: F.VIIB/3m używany do transportu ładunków, szkolenia oraz innych zadań pomocniczych, lekki samolot dyspozycyjny RWD-13 oraz prototypowy samolot PZL.44 Wicher (14 miejsc pasażerskich) znajdujący się w próbach eksploatacyjnych.
W chwili wybuchu wojny polskie lotnictwo komunikacyjne (de facto PLL LOT) zostało podporządkowane Szefowi Lotnictwa Komunikacyjnego mjr. obs. Zygfrydowi Maciejowi Piątkowskiemu (od połowy maja do końca sierpnia 1939 roku p.o. dyrektora Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji), bezpośrednio podległemu pod względem operacyjnym Naczelnemu Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej gen. bryg. pil. Józefowi Zającowi. Szef Lotnictwa Komunikacyjnego był osobą odpowiedzialną za możliwie optymalny sposób wykorzystania zasobów PLL LOT, koordynując realizację zleceń otrzymywanych od dwóch różnych ośrodków decyzyjnych (cele wojenne wyznaczane były przez gen. J. Zająca, a cele cywilne rekomendowane przez ministra komunikacji płk. dypl. Juliusza Ulrycha). Bezpośrednie podporządkowanie Szefa Lotnictwa Komunikacyjnego Naczelnemu Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej determinowało priorytet dla realizacji zadań w zakresie celów wojennych, choć w zakresie administracyjnym po wybuchu wojny LOT w dalszym ciągu pozostawał w bezpośrednim zarządzie ministra komunikacji. W realiach wojennych przyjęte założenia zaczęły nieco rozmijać się ze stanem faktycznym, ze względu na jednoczesne sprawowanie przez ministra J. Ulrycha (wojskowej) funkcji Szefa Komunikacji Naczelnego Wodza.
Zadania stawiane przed lotnictwem komunikacyjnym na czas wojny dotyczyły: transportu lotniczego osób i ładunków (m.in. utrzymania połączeń komunikacyjnych z krajami, z których można byłoby pozyskać dla potrzeb gospodarki wojennej rzadkie surowce i materiały, niemożliwe do sprowadzenia transportem lądowym), stworzenia bazy warsztatowo-remontowej przygotowanej do podjęcia napraw sprzętu lotniczego zarówno własnego, jak i należącego do lotnictwa wojskowego oraz wystawienia – wyposażonego w samoloty aerofotogrametryczne – pododdziału fotolotniczego do dyspozycji szefa Wojskowego Instytutu Geograficznego.
W zakresie międzynarodowej komunikacji lotniczej po wybuchu wojny podjęto wysiłek przynajmniej częściowego utrzymania siatki rozkładowych połączeń lotniczych LOT-u na kierunkach uznanych za kluczowe, tj. Bukareszt przez Czerniowce (fragment linii nr 1570), Helsinki przez Rygę (linia nr 1549) oraz Kopenhaga. Pojawiła się także doraźna potrzeba stworzenia nowych możliwości w zakresie komunikacji lotniczej z krajami sojuszniczymi – Francją i Wielką Brytanią. Ta ostatnia kwestia była tym bardziej istotna, gdyż wybuch konfliktu zbrojnego w Europie z oczywistych względów wymusił zamknięcie obsługi rozkładowych połączeń lotniczych Paryż–Strasburg–Praga–Warszawa (i z powrotem) przez Air France oraz Londyn–Berlin–Warszawa (i z powrotem) przez British Airways. W drodze do Europy Zachodniej, chcąc ominąć terytorium Niemiec, krajów zaanektowanych przez Niemcy (Austria), trwale podporządkowanych (Czechy), zależnych (Słowacja) lub sprzyjających (oficjalnie neutralne Włochy), geografia narzucała wybór jednego z dwóch kierunków: południowego (przez Bałkany) lub północnego (przez Skandynawię).
W okresie bezpośrednio poprzedzającym wybuch wojny strategicznym kierunkiem dla PLL LOT w tym względzie stała się Kopenhaga. Po jej osiągnięciu pasażerowie korzystający z połączenia rejsowego Warszawa–Gdynia–Kopenhaga i z powrotem (linia nr 1535) po przesiadce mogli kontynuować podróż np. do Londynu czy Paryża na pokładach samolotów należących do innych przewoźników (dotyczyło to także przesyłek, w tym poczty dyplomatycznej). Ponadto uruchomienie wiosną 1939 roku delegatury LOT-u w Kopenhadze stworzyło nowe możliwości w zakresie obsługi tranzytowych, pozarozkładowych połączeń lotniczych (np. Warszawa–Londyn przez Kopenhagę) dzięki możliwości zabezpieczenia obsługi samolotów przez własne zaplecze techniczne i administracyjno-handlowe. Istotne znaczenie miała także możliwość realizacji połączeń tranzytowych przez Sztokholm ze względu na możliwość korzystania z bezpiecznej szwedzkiej przestrzeni powietrznej, przy jednoczesnym odsunięciu tras przelotów od obszarów patrolowanych przez Luftwaffe czy Kriegsmarine. Choć do sierpnia 1939 roku nie uruchomiono stałego, rozkładowego połączenia lotniczego pomiędzy Polską a Szwecją, to LOT wykonywał nieregularne, pozarozkładowe rejsy do Sztokholmu, zbierając doświadczenia we współpracy dwustronnej.
Istotną częścią pracy LOT-u we wrześniu 1939 roku były przeloty samolotów komunikacyjnych na kierunku skandynawskim, a pisząc bardziej precyzyjnie – na kierunku państw nordyckich. Niniejszy artykuł powstał w rezultacie zestawienia materiałów źródłowych z Archiwum Instytut Polskiego i Muzeum Sikorskiego w Londynie i Archiwum Akt Nowych w Warszawie (w szczególności zespołu Ministerstwa Komunikacji) oraz polskojęzycznej literatury tematu z materiałami pozyskanymi z archiwów duńskich, estońskich, fińskich, norweskich i szwedzkich. Szczególnie przydatne okazały się – w części zachowane – okresowe zestawienia operacji lotniczych realizowanych zarówno na zagranicznych lotniskach docelowych, jak i etapowych. Tym niemniej wszechobecna aura ścisłej tajemnicy służbowej skrywająca szczegóły zagranicznych lotniczych misji specjalnych z września 1939 roku powoduje, że przedstawiony zarys tematu wymaga kontynuacji badań.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
