• Wtorek, 18 czerwca 2024
X

MiG-21bis w polskim lotnictwie. Cz. I – okres PRL-u

Na początku lat 80. do służby w polskim lotnictwie wojskowym trafiły samoloty MiG-21bis. Decyzja zakupu 72 egzemplarzy nie najnowocześniejszego myśliwca uważana była za kontrowersyjną, ale stał za nią szereg zdroworozsądkowych czynników.

MiG-21bis

Czwarta generacja sztandarowego produktu biura konstrukcyjnego Mikojana i Gurewicza była typowym przedstawicielem myśliwca frontowego zdolnego do walki manewrowej na bliskich odległościach i małych wysokościach. Od poprzednich wersji różniła się zarówno wyglądem zewnętrznym, jak i wyposażeniem i uzbrojeniem. Przede wszystkim samolot miał przód kadłuba krótszy o 40 cm w okolicach wlotu powietrza, wskutek czego sam wlot był większy. Wpłynęło to na osiągany pułap, który w praktyce wynosił 16 000 m, choć poprzednia wersja MiG-21MF osiągała 18 000 m. Tym samym MiG-21bis z założenia miał operować na małych i średnich wysokościach jako maszyna obrony powietrznej.

Jedną z najistotniejszych zmian wprowadzonych w MiG-u-21bis był nowy, mocniejszy silnik R-25-300 o ciągu 40,20/69,58 kN z tzw. drugim dopalaniem. Był to nadzwyczajny zakres pracy silnika (CZR – czieriezwyczajnyj rieżim), który po włączeniu zakresu „pełne dopalanie” pozwał uruchomić drugi dopalacz. Obroty wirnika wzrastały wówczas do wartości 102,5 proc., a ciąg silnika zwiększał się do 95,35 kN, przekraczając masę samolotu. Zakres ten można było uruchomić tylko przy prędkości Ma > 1 na wysokości od 100 do 4000 m (dodatkowe dopalanie wyłączało się automatycznie po przekroczeniu pułapu 4200 m), a czas pracy tego dopalania wynosił maksymalnie 3 minuty. Wówczas prędkość wznoszenia wzrastała do 225 m/s (dla porównania: w pierwszej użytkowanej w Polsce wersji MiG-21F-13 wynosiła tylko 150 m/s, a w MiG-u-21MF – 130 m/s). Czas rozpędzania od prędkości 600 do 1100 km/h zmalał z 28 do 19 sekund. Przeciążenia eksploatacyjne wzrosły z 7g do 8,5g. Warto wspomnieć, że zużycie paliwa na tym zakresie znacznie wzrosło do ponad 7 l/s. Specjalnie do pracy na tym zakresie na silniku zamontowano trzecią pompę z regulatorem. W porównaniu do starszej wersji R-11 nowy silnik charakteryzował się mniejszym resursem, skomplikowaną i czasochłonną obsługą i niestety większą awaryjnością. Po doświadczeniach z produkcji wersji MiG-21SMT pojemność nadkadłubowego zbiornika paliwa nr 7 ustalono na 530 litrów, więc całkowita pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa wynosiła 2885 litrów.

Wyposażenie nawigacyjne samolotu pozwalało na lądowanie przy podstawie chmur 200 m i widoczności 3000 m, chociaż były przypadki lądowania przy podstawie chmur 150 m i widoczności 1500 m. Poprawie uległy także takie parametry jak rozpędzanie czy czas startu, choć nieznacznemu wydłużeniu uległy rozbieg i dobieg. Niestety zwiększenie masy samolotu wpłynęło bezpośrednio na pogorszenie manewrowości, co było odczuwalne dla pilotów, którzy latali wcześniej MiG-ami-21M lub MF.

Samoloty dostarczane do Polski były w nieco zubożonym wariancie. Wyposażone były w przeznaczony dla sojuszników z Układu Warszawskiego radar RP-22SMA (stacja zaczynała aktywną pracę 4 minuty od jej włączenia). Samolot mógł przenosić nowe uzbrojenie w postaci pocisków powietrze-powietrze R-13M i R-60, a także wcześniej stosowane uzbrojenie kierowane i niekierowane przeznaczone do zwalczania celów naziemnych. Zapas amunicji do dwulufowego działka GSz-23Ł zwiększono z 200 do 250 nabojów.

Pozyskanie bisów

Wprowadzenie do służby w polskim lotnictwie wojskowym samolotów MiG-21bis postrzegane jest jako dziwna i zarazem kontrowersyjna decyzja. W chwili, gdy zdecydowano o zakupie pierwszej partii 36 maszyn, już od roku Polska użytkowała bowiem nowsze myśliwce o zmiennej geometrii skrzydeł MiG-23. Były to pierwsze w polskim lotnictwie wojskowym samoloty przewagi powietrznej mogące skutecznie wykrywać i atakować cele na kursie zbliżeniowym. Były jednak o wiele bardziej skomplikowane w obsłudze niż dwudzieste pierwsze, co wiązało się z większymi kosztami zarówno samej eksploatacji, jak i przystosowania lotnisk i infrastruktury oraz wyszkolenia personelu. Co więcej, MiG-23 w proponowanej wersji nadal miał problemy konstrukcyjne, m.in. pojawiały się pęknięcia spawów zbiorników paliwa, wokół których budowano pozostałą część płatowca.

Rezygnacja z wprowadzenia większej liczby MiG-ów-23 i zrobienie kroku w tył poprzez zakup bisów, produkowanych seryjnie od 1972 roku, z czasem okazała się mieć same pozytywne aspekty. W pierwszej kolejności pozwoliło to na duże oszczędności finansowe przy zakupie i skróciło czas dostawy. W późniejszym okresie przyniosło wymierne skutki w postaci braku kłopotów z remontami i obsługą, które w przypadku MiG-ów-23 przez większość okresu ich służby odbywały się poza granicami kraju. To z kolei zaowocowało tym, że MiG-i-21bis pozostały w służbie znacznie dłużej (wszystkie MiG-i-23 wycofano bowiem już w latach 1997–1999). W dłuższej perspektywie zakup bisów pozwolił więc na utrzymanie w linii kilku jednostek.

Decyzja o wprowadzeniu bisów została podjęta 4 lipca 1979 roku. Samoloty miały trafić do 34. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, w którym pod koniec miesiąca przygotowano grupę pilotów do wyjazdu na szkolenie w Krasnodarze w ZSRR. Razem z nimi na szkolenie oddelegowano 34 osoby personelu naziemnego i pomocniczego. Za dowodzenie oraz przebieg szkolenia bezpośrednio odpowiedzialny był ówczesny dowódca gdyńskiego pułku ppłk pil. Bronisław Piech. Personel powrócił do kraju po dziewięciu tygodniach. Wykonując w kraju loty szkolne na MiG-ach wcześniejszej wersji przygotowywał się do przezbrojenia na nowy sprzęt. W celu zapewnienia odpowiednich warunków szkolenia na nowym sprzęcie, 18 stycznia 1980 roku do gdyńskiego pułku trafiły cztery samoloty szkolno-bojowe MiG-21UM o numerach seryjnych 516999229, 516999231, 516999232, 5169999233 i taktycznych odpowiednio 9229, 9231, 9232 i 9233.

4 lutego 1980 roku do Polski przyleciało 10 pierwszych MiG-ów-21bis o numerach fabrycznych N75078604, N75078645, N75078649, N75078745, N75078861, N75078865, N75078870, N75078880, N75078905, N75078918 i taktycznych odpowiednio 8604, 8645, 8649, 8745, 8861, 8865, 8870, 8880, 8905 i 8918. Samoloty zostały przyprowadzone przez pilotów rosyjskich, którzy oddali je pod opiekę niezależnych komisji rosyjskiej i polskiej, celem odbycia procedury zdawczo-odbiorczej. Na czele polskiej komisji stanął osobiście ówczesny dowódca 34. PLM płk pil. Marian Gniady. Wszystkie usterki i niesprawności usuwała na miejscu rosyjska ekipa techników i inżynierów, którym towarzyszyli polscy inżynierowie. Przyprowadzone bisy nie miały oznaczeń przynależności państwowej, numerów bocznych oraz w większości napisów eksploatacyjnych. Na stan 34. PLM wpisano je dopiero 6 marca.

13 marca przyprowadzono osiem samolotów o numerach seryjnych N75078705, N75078801, N75078819, N75078822, N75078855, N75078859, N75078890, N75078910 i taktycznych 8705, 8801, 8819, 8822, 8855, 8859, 8890 i 8910. Pozwoliło to przezbroić w nowy sprzęt pierwszą eskadrę 34. PLM. Już dziewięć dni później na Oksywiu wylądowało kolejnych osiem bisów o numerach seryjnych N75080774, N75080798, N75080800, N75080809, N75080876, N75080880, N75080887, N75081007 i taktycznych 0774, 0798, 0800, 0809, 0876, 0880, 0887 i 1007. 26 marca strona rosyjska wywiązała się z dostawy pierwszej partii 36 MiG-ów-21bis. Dostarczono wówczas 10 egz. oznaczonych numerami seryjnymi N75080701, N75080786, N75080804, N75080845, N75081029, N75088945, N75088971, N75088980, N75089027, N75089095 i taktycznymi 0701, 0786, 0804, 0845, 1029, 8945, 8971, 8980, 9027 i 9095.

Pierwszy lot na polskim bisie wykonał pod koniec lutego ppłk pil. Jan Sadowski. Pierwsze loty szkolne 34. PLM odbyły się 14 marca 1980 roku. Z kolei 7 maja zakończono przeszkolenie kluczowego personelu, który posiadając uprawnienia instruktorskie był odpowiedzialny za dalsze szkolenie młodych pilotów. Piloci szybko opanowali nowy samolot, który nie różnił się znacząco od poprzednio użytkowanej wersji. Potwierdzeniem wysokiego kunsztu pilotów były ćwiczenia „Granit–80”, zorganizowane w dniach 10–16 czerwca 1980 roku, a więc niecałe trzy miesiące od wprowadzenia maszyn do służby. Wówczas bisy po raz pierwszy wykorzystano bojowo na poligonie morskim i lądowym. Także w 1980 roku pierwszych 14 pilotów wzięło udział w ćwiczeniach „Argon–80”, tj. praktycznym strzelaniu do latających celów powietrznych Ła-17 na poligonie w Astrachaniu w ZSRR. Personel latający wykonał kilkadziesiąt misji na zwalczanie celów powietrznych, po których powrócił do kraju 28 sierpnia. W tym czasie wszystkie MiG-i-21bis stacjonowały na lotnisku w Słupsku z powodu remontu pasa startowego gdyńskiego lotniska.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X