• Czwartek, 30 maja 2024
X

MiG-21bis w polskim lotnictwie. Cz. III – w szeregach NATO

Po przyjęciu Polski do NATO 12 marca 1999 roku polskie samoloty myśliwskie MiG-21bs stały się elementem najpotężniejszego sojuszu obronnego na świecie. Zbliżające się do kresu służby maszyny otrzymały szansę, aby w ostatnich latach swojej aktywności uczestniczyć w sojuszniczych ćwiczeniach z zachodnimi samolotami, przeciwko którym były projektowane. Sześć egzemplarzy wycofanych z polskich Sił Powietrznych kontynuowało służbę w lotnictwie Ugandy.

Rok 1999

Zgodnie z deklaracją, jaką złożyła strona polska przed przystąpieniem do Sojuszu Północnoatlantyckiego, na początku roku część MiG-ów-21bis (m.in. egzemplarze nr 8861 i 9784) wyposażono w transponder systemu identyfikacji „swój-obcy” SC–10. Niestety wkrótce po przystąpieniu do NATO, a niecały rok od wprowadzenia bisów do malborskiego 41. PLM, wydarzył się wypadek. 7
maja 1999 roku do pierwszego w tym dniu wylotu nocnego wystartował ppor. pil. Łukasz Marciniak. Dwie minuty po starcie z lotniska w Malborku w samolocie nr 8861 zaświeciła się kontrolka informująca o uszkodzeniu głównej instalacji, a następnie instalacji hydraulicznej wzmacniaczy. Po chwili zaświeciły się na czerwono pozostałe alerty, a maszyna zaczęła przechylać się na lewą stronę. Z powodu niemożności kontynuowania bezpiecznie lotu pilot katapultował się z samolotu przechylonego o około 45 stopni na wysokości około 500 metrów. Maszyna spadła w połowie odległości między lotniskiem w Malborku a miastem Sztum. Pilot nie odniósł żadnych obrażeń, został jednak przetransportowany do Gdańska na rutynowe badania, z których… uciekł! Koledzy z promocji dowieźli pilotowi cywilne ubranie, w którym opuścił szpital. Przyczyną awarii była utrata ciśnienia w instalacji hydraulicznej z powodu rozszczelnienia się akumulatora hydraulicznego.

Od 4 do 29 maja odbyły się międzynarodowe ćwiczenia „Ocelot-99”, ważne w historii polskich skrzydeł i MiG-ów-21bis. Ich celem było przygotowanie dowództw i sztabów Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej do planowania i organizacji przyjęcia sojuszniczych sił wzmocnienia w okresie zagrożenia konfliktem lokalnym, osłony oraz wsparcia wojsk w ramach wypełniania misji sojuszniczej, a także doskonalenie współdziałania w realizacji zadań „wymuszania” i „utrzymania” pokoju w trakcie operacji pokojowej. W ćwiczeniach brali udział także piloci z 9. PLM i 1. DLot MW. Ich zadaniem było działanie w międzynarodowych grupach bojowych i wykonywanie takich zadań, jak przełamywanie systemów obrony powietrznej przeciwnika, uderzenia na wskazane cele lądowe i doskonalenie współdziałania z Wojskami Rakietowymi oraz Marynarką Wojenną. Co więcej, piloci gdyńskich bisów realizowali dodatkowo uderzenia na małych wysokościach na wskazane obiekty nawodne, rozpoznanie okrętów przeciwnika i współdziałanie z okrętami Marynarki Wojennej (ten epizod był wykonywany w ramach trwających równocześnie ćwiczeń „Pirania–99”). Od 23 czerwca do 22 lipca Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 3 w Dęblinie. dokonały montażu urządzeń GPS w trzech samolotach (8604, 8859 i 8945) należących do 1. Dywizjonu Lotniczego MW.

W dniach 22–23 czerwca łącznie dwanaście MiG-ów-21bis z 9. i 41. PLM oraz 1. DLot MW wykonywało operacje na DOL Kliniska. Choć w tym czasie nie wydarzyła się żadna awaria czy katastrofa, w Zegrzu Pomorskim technicy od dłuższego czasu zmagali się z dwoma samolotami nr 0845 i 9145, które nie wykonywały lotów od 1993 roku. Pierwszy z nich miał kłopoty z pompażem silnika, który przy włączaniu dopalania notorycznie się wyłączał, drugi zaś po twardym lądowaniu doznał pęknięcia struktury nośnej skrzydeł. Mimo usilnych starań inżynierów samoloty uziemiono na stałe i sukcesywnie kanibalizowano na rzecz jeszcze latających egzemplarzy, które z powodu braku części często nie brały udziału w lotach. Dlatego podjęta przez Ministerstwo Obrony Narodowej w 1999 roku decyzja o sprzedaży sześciu MiG-ów-21bis do Ugandy była niejasna i wyjątkowo kontrowersyjna. Oficjalnie transakcja miała pozwolić na uzyskanie środków finansowych na
pokrycie kosztownych remontów silników oraz bieżące prace prowadzone na innych MiG-ach-21bis. Służba inżynieryjno-lotnicza wytypowała sześć maszyn (w tym 9204, 9314, 9334 oraz nielotny 0845), które legitymowały się największym nalotem i wysoką usterkowością. Strona ugandyjska przysłała jednak przedstawicieli izraelskich zakładów IAI, które miały przeprowadzić modernizację wybranych maszyn. Izraelczycy okazali się być bardzo dobrze zorientowani w stanie poszczególnych egzemplarzy zegrzyńskich MiG-ów-21 i wybrali najlepsze samoloty jednostki, legitymujące się najmniejszym nalotem i tym samym największym resursem oraz bardzo małą usterkowością, a przegląd pod tym kątem książek wybranych przez stronę izraelską maszyn był tylko daleko idącym pozorem.

10 czerwca samoloty nr 9307, 9801, 9811 i 9818 zdjęto ze stanu 9. PLM i przekazano na stan Agencji Mienia Wojskowego. Sześć dni później dołączyły do nich egzemplarze nr 9211 i 9799. W ostatnim tygodniu czerwca piloci zegrzyńskiej jednostki w czterech rzutach (dwa, dwa, jeden i jeden samolot) przebazowali wszystkie MiG-i do WZL-3 w Dęblinie, które po raz kolejny miały dokonać niezbędnych przeglądów i przygotowania do transportu w ładowni ukraińskiego samolotu transportowego An-124 Rusłan. Co ciekawe, podczas jednego z przelotów na trasie Zegrze Pomorskie – Dęblin w samolocie nr 9763 doszło do wycieku oleju z instalacji, przy czym żadna z sygnalizacji w kabinie pilota nie poinformowała o nieprawidłowości. Pilot kpt. Andrzej Adamski stwierdził to dopiero po wylądowaniu i skołowaniu na płaszczyznę postojową. Wzdłuż kadłuba od wnęk podwozia głównego pojawiły się brązowo-żółte zacieki. Prawdopodobnie dłuższy lot spowodowałby większy ubytek oleju i zatarcie silnika. W zastępstwie uszkodzonego samolotu wyznaczono inny, który wycofano 10 czerwca, a następnie przekazano do Ugandy.

Transport bisów sprzedanych do Ugandy odbył się 11 i 14 lipca i w przypadku trzech maszyn (9307, 9811 i 9818) został wykonany bezpośrednio do izraelskich zakładów. Pozostałe maszyny zostały zaś przetransportowane na lotnisko w Entebbe w Ugandzie. W toku eksploatacji dwa z nich (w tym nr 9801) zostały utracone w katastrofach 15 lipca 2003 i 24 grudnia 2008 roku. Ekspolskie MiG-i-21bis zostały użyte bojowo przeciwko oddziałom rebelianckim LRA na terenie Republiki Konga. Obecnie wszystkie samoloty zostały uziemione, a dwa z nich (9211 i 9799) można zobaczyć w miarę oficjalnie na terenie izraelskich zakładów IAI na lotnisku Ben Guriona.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X