Sukces montowni uruchomionej przez Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein sprawił, że do zmagań o udziały w polskim sektorze motoryzacyjnym tym chętniej przystąpiły kolejne podmioty. Podczas gdy krajowe Chevrolety wypierały dominujące do tej pory wozy Polskiego Fiata administracja państwowa i armia toczyły dyskusje dotyczące szerszego otwarcia rynku i sposobów potrzymania motoryzacyjnej hossy.
Jeszcze 4 sierpnia 1934 roku Komitet Ekonomiczny Ministrów (KEM) podjął uchwałę w sprawie ogólnej polityki motoryzacyjnej kraju. Jej podstawowymi założeniami było zaopatrzenie rynku w tanie samochody i stworzenie warunków do ich możliwe przystępnej dla przeciętnego odbiorcy eksploatacji. Przyjmując a priori warunek ochrony własnego przemysłu, tj. PZInż, zakładano, że:
– należy zezwolić na czysty montaż małolitrażowych samochodów lub nawet czasowo na wwóz pojazdów gotowych z zastosowaniem możliwie najdalej idących ulg celnych (obniżenie taryf wwozowych); dzięki temu na rynku pojawić się miały dostępne dla szerszych grup społecznych tanie i proste konstrukcyjnie samochody, w cenie 3–3,5 tys. zł;
– produkcja PZInż powinna zostać ograniczona do zadań specjalnych, przede wszystkim wytwarzania typów wojskowych – czołgów, ciągników, samochodów potrzebnych armii; państwowe zakłady miały również wytwarzać samochód ciężarowy, najlepiej jednego typu (stosowną uchwałę w tej sprawie podjął KEM 4 sierpnia 1934 roku);
– przyznana w celu pobudzenia popytu premia w wysokości 6 mln zł miała zostać skoncentrowana na dofinansowywaniu zakupów samochodów ciężarowych PF 621, których produkcję planowano utrzymać w PZInż; główną motywacją dla tej decyzji był wybór modelu 621 jako podstawowej ciężarówki wojskowej; powyższa kwota miał pozwolić na dofinansowanie zakupu około 1800 dwutonowych ciężarówek krajowego wyrobu (niższa sprzedaż oznaczała wyższą premię w ramach przydzielonej kwoty), które w przypadku ogłoszenia mobilizacji mogły trafić do jednostek wojskowych; w ogólnym zarysie program subsydiarny miał sprawić, że ten model zachowałby pozycję konkurencyjną (przynajmniej względem ceny) wobec analogicznych wyrobów zagranicznych montowanych lub importowanych do kraju;
– dla pozostałej grupy przewidziano organizację montażu samochodów osobowych i ciężarowych opartego na systematycznym regulowaniu programów produkcyjnych i ukierunkowywania działalności montowni na jak najszersze wykorzystanie wytwórczości krajowej; ostatecznie zamierzano osiągnąć poziom pozwalający na samodzielną produkcję samochodów nad Wisłą;
– należy dążyć do zrównoważenia wwozu części przeznaczonych do montażu produkcją własną lub kredytem gotówkowym;
– konieczne jest zapewnienie stałego zapasu części zamiennych niewyrabianych w kraju, przynajmniej do czasu odpowiedniego zorganizowania wytwórczości krajowej;
– jako instrument mający wyraźnie pobudzić popyt przyjęto obniżkę skali podatku dochodowego od nabywców samochodów i motocykli poprzez odliczenie od sumy podlegającej wymiarowi podatku kwoty wydatkowanej na zakup pojazdu (lub jej części);
– jako niezbędną traktować należy obniżkę cen paliw, smarów oraz udzielenie wsparcia państwowego w zakresie programu budowy garaży, p.. w formie pożyczek budowlanych.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
