Po relatywnie krótkim okresie chwały, klasyczne lotniskowce utraciły swoją pierwszoplanową rolę jednostek strategicznych m.in. na rzecz okrętów podwodnych o napędzie nuklearnym. Pewien cień na ich potencjał kładą również coraz bardziej wyspecjalizowane okręty obrony powietrznej i przeciwbalistycznej, które w dodatku uzbrojone są także w ciężkie rakiety manewrujące, mogąc tym samym z powodzeniem zastępować lotniskowce w misjach typowo uderzeniowych. Mimo to okręty lotnicze w dalszym ciągu dysponują szerokim wachlarzem możliwości i są wciąż budowane, choć na ogół w mocno okrojonej, czyli tańszej formie. Nie chodzi przy tym wyłącznie o sam prestiż posiadania lotniskowca (nieważne jakiego), ale przede wszystkim o włączenie do systemu działania floty tzw. komponentu wysuniętego, a więc morskich sił powietrznych.
Lotniskowce wraz z okrętami liniowymi (pancernikami) jeszcze do całkiem niedawna stanowiły rdzeń kilku najzamożniejszych marynarek wojennych, w tym przede wszystkim Stanów Zjednoczonych. To wokół nich budowało się cały system działania floty i to one miały decydować o powodzeniu (lub nie) głównych operacji morskich, co czyniło z nich jednostki strategiczne. Do dziś nie milkną debaty na temat, które to z tych dwóch klas okrętów były ważniejsze, choć tak po prawdzie wszelkie tego rodzaju spory pozbawione są jakiegokolwiek sensu. Wszystkie bowiem dotychczasowe wojny i konflikty, w których brały udział udowodniły pełną przydatność zarówno ciężkich, odpornych na ciosy okrętów artyleryjskich, jak i wyspecjalizowanych jednostek lotniczych. Ostatecznie jednak rolę pancerników przejęły strategiczne okręty podwodne o napędzie nuklearnym klasy SSBN, a lotniskowcami (zwanymi często potocznie – błędnie – „superlotniskowcami”) w pełnym tego słowa znaczeniu dysponuje obecnie jedynie US Navy.
Definicja lotniskowca
Okręt lotniczy mogący być klasyfikowany jako „pełnowymiarowy” lotniskowiec (CV, obecnie także CVN), to przede wszystkim jednostka dysponująca możliwościami swobodnego operowania samolotami lotnictwa morskiego bez większych ograniczeń co do ich zestawu sensorów i efektorów (limitu podwieszenia). Tego rodzaju jednostki swój złoty wiek mają już za sobą, a przeżyły go praktycznie od razu z chwilą, gdy tylko się pojawiły na szerszą skalę, tj. podczas II wojny światowej. Mimo iż w Europie okręty tej klasy nie były rozpowszechnione i dysponowała nimi praktycznie tylko brytyjska Royal Navy (jej okręty lotnicze klasyfikowalibyśmy dzisiaj jako co najwyżej lotniskowce średnie), to na Pacyfiku, szczególnie w pierwszym roku wojny, zrobiły wręcz furorę w roli jednostek typowo uderzeniowych. Oczywiście błędny jest notorycznie (i natarczywie) powtarzany slogan, że to wówczas doszło do wyparcia okrętów liniowych przez okręty lotnicze – to nastąpiło dopiero po wojnie i nie z powodu lotniskowców, a okrętów podwodnych. Bardzo szybko wyszły bowiem na jaw oczywiste wady jednostek tej klasy. Poza spektakularnymi sukcesami w Pearl Harbor, na Morzu Koralowym czy (największym) koło Midway, gdzie wymieniano wyłącznie ciosy między samolotami, lotniskowce do końca wojny nie odnotowały już sukcesów na taką skalę, zaliczając za to kilka upokarzających wpadek. Wynikało to z faktu, że okręty lotnicze wcale nie były jakąś nową „cudowną bronią”, a tylko kolejną „strzałą w kołczanie”, czyli skutecznym, ale nie niezwyciężonym elementem szeroko pojętych sił morskich.
Dla przykładu, gdy amerykańskimi lotniskowcami dowodzili „lotnicy” (w rozumieniu, miłośnicy lotnictwa i wszelkich tzw. Wunderwaffe), tylko raz udało im się osiągnąć przekonujące zwycięstwo (Leyte), choć za cenę „wystawienia” Japończykom desantu, co trudno oceniać pozytywnie (gdyby nie zespół pancerników kontradmirała J.B. Oldendorfa, bitwa ta mogłaby zakończyć się dla Amerykanów trudną do opisania katastrofą). Za ich kadencji parokrotnie dochodziło do dużych wpadek, jak choćby wycofania się zespołu lotniskowców wiceadm. Franka J. Fletchera spod Guadalcanalu, oficjalnie „w celu uzupełnienia paliwa” (kontrolę morza wokół Guadalcanal ostatecznie wywalczyły pancerniki USS Washington i USS South Dakota, a Fletcher za swoje decyzje skończył karierę w tzw. jednostkach cmentarnych). Gdy dowodzenie lotniskowcami znajdowało się np. w rękach wiceadm. Raymonda A. Spruance’a – „marynarza” z krążowników – osiągano zdecydowane zwycięstwa, dzięki sensownemu wyznaczeniu celów i doborowi taktyki. Wygląda jakby „lotnicy” mieli problem ze zrozumieniem, że lotniskowiec jest ważną jednostką, ale najważniejsze jest powodzenie operacji, w której bierze udział. Dla marynarzy była to oczywistość – pod Saipanem wiceadm. Spruance bardzo słusznie nie rzucił się w pogoń za lotniskowcami adm. Jisaburō Ozawy, bo kluczem dla prowadzonej przez niego operacji było zajęcie Marianów, a nie topienie floty japońskiej.
Warto w tym miejscu podkreślić, że w tamtej sytuacji Amerykanie działali już w warunkach miażdżącej wręcz przewagi praktycznie we wszystkich klasach okrętów i przy absolutnej dominacji w powietrzu, którą to – co by nie powiedzieć – umożliwiły wywalczyć właśnie lotniskowce. Mimo to do głosu dochodziły wspomniane wady lotniskowców jako okrętów. Były one bowiem całkowicie uzależnione od swojej eskorty, a mimo to podatne na ataki z morza i powietrza. Wystarczyło często pojedyncze, z pozoru niegroźne trafienie, które eliminowało wielki lotniskowiec z działania (tzw. mission-kill). Dochodziły także inne wady, jak choćby samo ograniczenie możliwości prowadzenia operacji lotniczych w warunkach złej pogody i/lub w nocy oraz brak możliwości prowadzenia działań blokadowych. Tego rodzaju kłopotów nie miały inne klasy jednostek morskich, stąd biorąc pod uwagę wysoką cenę lotniskowców i stacjonującego na nich komponentu lotniczego, bardzo szybko trzeba było wypracować odpowiednie procedury oraz założenia taktyczne do operowania tymi jednostkami, aby mieć z nich maksymalny użytek.
Z uwagi na ograniczoną liczbę okrętów klasy CV szukano więc tańszych alternatyw. Kolejnym mitem jest bowiem panujące do dziś przekonanie, że lotniskowiec jest mniej kosztowny od pancernika. Owszem, jako platforma największe ówczesne lotniskowce typu Essex były nieco tańsze od największych i najbardziej skomplikowanych jak dotąd okrętów liniowych (typu Iowa) o ok. 30 mln USD, ale w tym przypadku dochodziły jeszcze tzw. koszty ukryte w postaci opracowania, skonstruowania i eksploatacji samolotów, szkolenia pilotów czy też utrzymania licznej załogi. Ostatecznie cena zasadnicza lotniskowca potrafiła już wtedy podskoczyć dwukrotnie, przy czym koszty eksploatacyjne jednostek tej klasy były ogromne, a korelacja koszt–efekt w misjach np. uderzeń na cele naziemne przy użyciu samolotów wobec analogicznych, ale przy zastosowaniu artylerii morskiej – niekorzystna. Mimo to nie dało się nie zauważyć potencjału drzemiącego w okrętach lotniczych, szczególnie ich sporej elastyczności. Postanowiono zatem wprowadzić do linii mniejsze jednostki lotnicze, których nadrzędnym celem byłaby ochrona linii komunikacyjnych, czyli de facto bezpośrednia osłona konwojów. Na początku do tej roli wykorzystano statki cywilne, na których dobudowano pokład startowy. Nie były to więc klasyczne lotniskowce lekkie, mimo że komponent lotniczy potrafił liczyć nawet 20–30 maszyn, a raczej zupełnie nowa klasa – lotniskowce eskortowe (CVE). To co zadecydowało o takiej klasyfikacji to wspomniane we wstępie ograniczenia co do masy startowej maszyn, jak i samych okrętów (prędkość, zasięg operacyjny czy też systemy obserwacji technicznej).
Koniec II wojny światowej, rosnące w zatrważającym tempie koszty nowych samolotów i eksploatacji lotniskowców spowodowały jednak, że także ta klasa okrętów skończyła w naftalinie, jak Amerykanie nazywali swoją flotę rezerwową, składającą się z wycofanych z eksploatacji i zakonserwowanych jednostek. W służbie pozostało jedynie kilka lotniskowców i kilka pancerników. Podobnie rzecz się miała w Royal Navy, a pokonana Japonia została całkowicie pozbawiona obu klas okrętów. Powodem tego były nie tylko powojenne drastyczne cięcia budżetowe, co i rosnąca świadomość ze skokowego wzrostu możliwości obrony przeciwlotniczej jednostek morskich (co czyniło ataki lotnicze na okręty coraz bardziej ryzykownymi) oraz potencjału drzemiącego w uzbrojeniu rakietowym, do którego testowania wyznaczono… pancerniki, a później także krążowniki. By dalsze utrzymywanie w linii klasycznych lotniskowców miało sens i uzasadnienie operacyjne potrzebny był jakiś przełom. Takim okazał się napęd odrzutowy. Pojawienie się samolotów odrzutowych z miejsca doprowadziło bowiem do kolejnych zmian w konstrukcji lotniskowców. Wymusiły je oczywiście większe prędkości i masa samych samolotów.
Pierwsze lądowanie samolotu odrzutowego na pokładzie lotniskowca odbyło się już w grudniu 1945 roku i co ciekawe, miało to miejsce nie na okręcie amerykańskim, a brytyjskim – HMS Ocean (R68). Swoją drogą kolejnym istotnym brytyjskim wkładem w rozwój lotniskowców był pochodzący z lat 50. XX wieku podział pokładu lotniczego na część przeznaczoną do lądowania i część startową. Ta pierwsza została umiejscowiona pod kątem, względem osi wzdłużnej okrętu, co w razie braku wyhamowania samolotu przez liny hamujące umożliwia pilotowi próbę oderwania się od pokładu (we wcześniejszych konstrukcjach brak „złapania” liny hamującej kończył się uderzeniem rozpędzonego samolotu w bariery lub w inne samoloty). Z kolei część startowa umiejscowiona została w sekcjach dziobowych, gdzie obecnie samoloty są wystrzeliwane w powietrze za pomocą katapult parowych systemu CATOBAR lub elektromagnetycznych systemu EMALS. Katapulty nowego typu stały się notabene kolejnym przełomem i również zostały wymyślone przez obywatela Wielkiej Brytanii w latach 50. Zastąpiły one coraz mniej efektywne katapulty hydrauliczne, co pozwala na obsługę szybszych i cięższych maszyn z pełnym podwieszeniem.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
