• Sobota, 20 lipca 2024
X

Naddźwiękowy bombowiec strategiczny B-1 Lancer, nazywany popularnie „Bone”, został skonstruowany na przełomie lat 60. i 70. zamiast anulowanego awangardowego B-70 Valkyrie w celu zastąpienia B-52 Stratofortress. Prezydent Carter anulował produkcję seryjną B-1A w 1977 roku, ale jego następca Reagan wznowił program i w latach 1984–1988 wyprodukowano 100 egz. w zmodyfikowanej wersji B-1B. Od debiutu bojowego w 1998 roku bombowce B-1B są jednym z kluczowych elementów amerykańskiego potencjału uderzeniowego o globalnym zasięgu, choć już od dawna nie przenoszą broni jądrowej, a ich liczba w arsenale USAF została znacząco zredukowana.

Program AMSA

Zestrzelenie przez Rosjan 1 maja 1960 roku samolotu rozpoznawczego Lockheed U-2 stało się dla United States Air Force (USAF) sygnałem uzyskania przez radziecki system obrony powietrznej takiego potencjału, że w przypadku wojny amerykańskie bombowce strategiczne mogły okazać się niezdolne do osiągnięcia wyznaczonych celów na terytorium ZSRR. Sztabowcy USAF obawiali się, że dotyczy to nie tylko poddźwiękowych B-52 Stratofortress, ale także naddźwiękowych B-58 Hustler, a nawet dopiero opracowywanych awangardowych „superbombowców” XB-70 Valkyrie. To zaś oznaczałoby, że lotnictwo strategiczne, zgrupowane w Strategic Air Command (SAC), będzie niezdolne do realizacji swojej podstawowej misji – odstraszania nuklearnego. Priorytet nadano więc rozwojowi międzykontynentalnych pocisków balistycznych z głowicami jądrowymi, które uznano za najskuteczniejszą broń odwetową. Nie zrezygnowano wszakże zupełnie z samolotów bombowych, ponieważ dostrzegano ich dwie istotne zalety w porównaniu z pociskami – mogły zostać zawrócone przed osiągnięciem celu lub skierowane na inny cel oraz użyte do ataków bronią konwencjonalną lub choćby tylko do demonstracji siły.

Za najlepszy sposób uniknięcia przedwczesnego wykrycia i zestrzelenia uznano lot na bardzo małej wysokości, poniżej tzw. horyzontu radiolokacyjnego radarów dozoru przestrzeni powietrznej i kierowania ogniem. Żaden z amerykańskich bombowców nie był jednak przystosowany do długotrwałych lotów na małej wysokości. W 1961 roku rozpoczęto więc analizowanie możliwości skonstruowania wyspecjalizowanego „penetratora”, czyli bombowca zdolnego do przenikania nieprzyjacielskiej obrony powietrznej na bardzo małej wysokości. Do sierpnia 1963 roku USAF zrealizowały kolejno trzy prace koncepcyjne: Subsonic Low Altitude Bomber (SLAB), Extended Range Strike Aircraft (ERSA) i Low-Altitude Manned Penetrator (LAMP). W dwóch ostatnich przewidziano zastosowanie skrzydeł o zmiennej geometrii (zmiennym kącie skosu).

Wyniki tych studiów posłużyły do sformułowania w październiku 1963 roku wymagań taktyczno-technicznych dla nowego bombowca Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS). Zaproszenie do opracowania projektów wstępnych skierowano w listopadzie do firm Boeing, General Dynamics i North American Aviation. W lipcu 1964 roku Siły Powietrzne zrewidowały swoje wymagania i zmieniły nazwę programu na Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA). Oprócz zdolności do lotu z wysoką prędkością poddźwiękową na bardzo małej wysokości zażądano, aby samolot osiągał prędkość ponaddźwiękową na dużej wysokości. Zasięg miał wynosić około 11 700 km, z czego tylko 3700 km samolot miał lecieć na małej wysokości. Maksymalną masę startową ustalono na 170 ton.

Zaktualizowane wymagania skierowano ponownie do Boeinga, General Dynamics i North American. Wszystkie trzy firmy przedstawiły swoje projekty do końca 1964 roku. Curtiss-Wright, General Electric i Pratt & Whitney zaproponowały skonstruowanie odpowiednich silników, a IBM i Hughes Aircraft systemu awioniki pokładowej. Program AMSA nie wzbudził jednak entuzjazmu sekretarza obrony Roberta McNamary, który preferował międzykontynentalne pociski balistyczne. Przyznał więc tylko niewielkie fundusze na kontynuowanie prac badawczo-rozwojowych. Jedynie General Electric i Pratt & Whitney dostały w 1965 roku kontrakty na opracowanie i budowę demonstratorów nowych silników. Zamiast skomplikowanego i bardzo drogiego AMSA, w grudniu 1965 roku McNamara zatwierdził fundusze na zakup prostszych i tańszych bombowców General Dynamics FB-111A, które w okresie przejściowym miały zastąpić B-52C/D/E/F i B-58A.

Siły Powietrzne nie zrezygnowały jednak z programu AMSA i miały w tym zakresie poparcie Kongresu, który w latach 1965–1968 przyznał na jego realizację większe środki finansowe, niż wnioskował Departament Obrony. Dopiero w 1968 roku, gdy Kolegium Szefów Sztabów (Joint Chiefs of Staff) zarekomendowało jak najszybszą realizację programu AMSA, wciąż sceptyczny McNamara przyznał IBM i Autonetics Division firmy North American Rockwell fundusze na przestudiowanie możliwości opracowania awioniki dla nowego bombowca. Zamiast AMSA McNamara postulował bowiem modernizację FB-111A i B-52G/H. W 1969 roku Clark Clifford, następca McNamary na stanowisku sekretarza obrony, wystąpił do Kongresu o zwiększenie funduszy na program AMSA i zezwolił na przejście do fazy projektowej.

Do radykalnej zmiany podejścia Departamentu Obrony do AMSA doszło po objęciu urzędu prezydenta przez Richarda Nixona w styczniu 1969 roku. Nowy sekretarz obrony Melvin Laird już w marcu ograniczył zamówienie na FB-111A do 76 egz. oraz wnioskował o zwiększenie finansowania programu AMSA w celu przyspieszenia prac. W kwietniu sekretarz Sił Powietrznych Robert Seamans Jr. nadał samolotowi oznaczenie wojskowe B-1A – pierwsze z nowej serii oznaczeń samolotów bombowych według systemu wprowadzonego we wrześniu 1962 roku. Do 1 maja USAF opracowały zmodyfikowane wymagania techniczne dla przemysłu odnośnie do płatowca, zespołu napędowego i awioniki, ale skierowały je do zainteresowanych firm dopiero 3 listopada.

Niestety Kongres obciął fundusze na program AMSA w roku budżetowym 1970, co uniemożliwiło podpisanie kontraktów wykonawczych. Jedynie IBM i Autonetics dostały 19 grudnia kontrakty na przeprowadzenie zaawansowanych studiów dotyczących zestawu awioniki. Zwłoka w wyborze producentów płatowca i silników dała wytwórniom dodatkowy czas na poprawienie i uszczegółowienie swoich projektów. Wreszcie 5 czerwca 1970 roku Seamans ogłosił, że wybrano propozycje North American Rockwell i General Electric. Zadecydowały o tym wyższe projektowane parametry techniczne i zarazem niższe szacowane koszty. Tego samego dnia podpisano kontrakty z obydwiema firmami. Kontrakt z North American Rockwell o wartości 1,351 mld dolarów obejmował budowę pięciu prototypów przeznaczonych do prób w locie oraz dwóch płatowców do naziemnych prób statycznych i zmęczeniowych. Firma została także głównym wykonawcą całego programu, odpowiedzialnym nie tylko za sam płatowiec, ale cały system uzbrojenia oznaczony jako WS-139A.

Po obcięciu przez Kongres funduszy na program B-1A także w następnym roku budżetowym 1971, 18 stycznia 1971 roku Seamans zmniejszył liczbę maszyn doświadczalnych do trzech latających prototypów i jednego płatowca do prób naziemnych. Ponadto nakazał firmie North American Rockwell ograniczyć do minimum użycie w konstrukcji bardzo drogiego tytanu. W celu dalszej redukcji kosztów w lecie 1971 roku Seamans postanowił, że zamiast opracowywać od podstaw cały zestaw awioniki dla B-1A, w prototypach zostaną zastosowane już istniejące i sprawdzone urządzenia z FB-111A i innych samolotów. Integratorem awioniki został North American Rockwell przy współpracy Boeinga.

W latach 1970–1971 planowano, że oblot pierwszego prototypu nastąpi w kwietniu 1974 roku, podjęcie decyzji o rozpoczęciu produkcji seryjnej nie wcześniej niż w kwietniu roku następnego, a uzyskanie wstępnej gotowości operacyjnej (Initial Operational Capability, IOC) przez seryjne B-1A w grudniu 1979 roku. Całkowite zapotrzebowanie USAF szacowano na 241 egz., z czego 65 egz. miało być dostarczonych przed osiągnięciem IOC.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X