• Wtorek, 18 czerwca 2024
X

Rosyjskie samoloty rozpoznania operacyjnego Ił-20M

Siły Powietrzno-Kosmiczne Rosji prowadzą, z różną intensywnością, lecz stale, operacje rozpoznania powietrznego, o których najczęściej słychać w kontekście naruszenia przestrzeni powietrznej NATO przez rosyjskie samoloty zwiadowcze, czy bliskich przelotów maszyn tego rodzaju nad zespołami okrętów Paktu Północnoatlantyckiego. Federacja Rosyjska wykorzystuje w tym celu dwa typy samolotów rozpoznania operacyjnego i walki elektronicznej, w tym Iła-20M, który bazuje na płatowcu pasażerskiego Iła-18D.

Prace nad samolotem rozpoznawczym strefy przygranicznej (przyfrontowej) na bazie samolotu pasażerskiego Ił-18D rozpoczęto na mocy uchwały Komisji Wojskowo-Przemysłowej przy prezydium Rady Ministrów ZSRR z marca 1965 roku i rozkazu szefa resortu przemysłu lotniczego z maja tego samego roku. Głównym wykonawcą prac było kierowane przez S.W. Iljuszyna Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne Nr 240 przy Moskiewskim Zakładzie Produkcji „Strieła” (później im. S.W. Iljuszyna). Platformę do zabudowy wyposażenia rozpoznawczego wybrano nieprzypadkowo – samolot Ił-18, w swojej ostatecznej postaci z czterema silnikami turbośmigłowymi, okazał się udaną maszyną i w głównym zakładzie produkcyjnym, Moskiewskim Zakładzie Produkcji Maszyn Nr 30 (później MMZ „Znamia Truda”), w latach 1958–1969 wyprodukowano 566 egzemplarzy seryjnych. Wersja Ił-18D, zbudowana w liczbie 122 egz., była napędzana nowoczesnymi wówczas silnikami turbośmigłowymi AI-20M serii 4, miała wymagane właściwości lotne i osiągi, w tym zasięg maksymalny 6500 km (dzięki znacznemu zwiększeniu zapasu paliwa w stosunku do poprzedniej wersji Ił-18E z silnikami AI-20K), udźwig do 14 500 kg, dość pojemny kadłub oraz bogate i sprawdzone wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, w tym radar pogodowy RPSN-2 Emblema, system półautomatycznego sterowania Put-4M oraz system kontroli podejścia do lądowania BSU-3P.

Nowy system lotniczego rozpoznania radiotechnicznego, o zwiększonych możliwościach w porównaniu z użytkowanymi wówczas jako samoloty zwiadu elektronicznego przebudowanymi Iłami-14, miał pozwolić na prowadzenie kompleksowego rozpoznania w różnych spektrach, tj. radiolokacyjnym i elektronicznym, w tym urządzeń łączności i telekomunikacji oraz źródeł promieniowania elektromagnetycznego, np. stacji radiolokacyjnych przeciwnika. Samolot miał być nieuzbrojony i nie dysponował żadnym systemem samoobrony, gdyż miał prowadzić loty wzdłuż własnych granic lub nad obszarem pod kontrolą sojuszników, albo w międzynarodowej przestrzeni powietrznej. Maszyna początkowo została oznaczona Ił-18D Igła (nazwa dla całego samolotu, od nazwy systemu radiolokacyjnego, pojawia się w kilku opracowaniach rosyjskojęzycznych).

Na mocy wspomnianych dokumentów rozpoczęto prace nad systemami rozpoznawczymi dla nowego samolotu, z których część powstała od podstaw, a część była już eksploatowana w radzieckim lotnictwie wojskowym. Jednym z zasadniczych sensorów samolotu miał być radar obserwacji bocznej. Urządzenie takie o nazwie Igła z anteną fazowaną opracowano w latach 1965–1967 w Specjalnym Biurze Konstrukcyjnym Nr 1, należącym do Instytutu Naukowo-Badawczego Radioelektroniki, późniejszego Zjednoczenia Naukowo-Produkcyjngo „Leniniec”. Radar powstał na bazie cywilnej stacji Toros dla samolotu rozpoznania lodowego An-24ŁR, która okazała się na tyle udana, że wzbudziła zainteresowanie radzieckich sił powietrznych (powstała również wersja Toros-M/Nit-K zabudowana na innej specjalistycznej odmianie Iła-18, oznaczonej jako Ił-24N i przeznaczonej do rozpoznania lodowego).

Prototyp samolotu „wyrób 17” (izdielije 17) o numerze seryjnym 186009403 zaczęto budować w zakładzie „Znamia Truda” w maju 1967 roku. Zmodyfikowano i wzmocniono niektóre węzły kadłuba, aby umożliwić zamontowanie podkadłubowej gondoli dla radaru rozpoznawczego o długości 9,5 m i średnicy 0,9 m, mocowanej między wręgami kadłuba nr 8 i 27. Dolna część gondoli została wykonana z materiału radioprzeźroczystego. Zabudowa gondoli spowodowała zmianę sterowności płatowca, przez co samolot był trudniejszy w pilotażu. Pozostałe wyposażenie specjalistyczne zabudowano we wnętrzu kadłuba, a anteny urządzeń umieszczono w dwóch dużych owiewkach po bokach kadłuba oraz sześciu małych pod kadłubem. W kabinie pasażerskiej znalazło się miejsce dla bloków wyposażenia oraz stanowisk operatorów poszczególnych systemów. Zabudowano również przedział wypoczynkowy z szafkami, bufetem, fotelami i toaletą.

W skład wyposażenia zadaniowego wszedł system radiolokacyjny Igła z radarem obserwacji bocznej Igła-1. W dwóch bocznych owiewkach kadłuba umieszczono dwa aparaty fotograficzne A-87P (lub kamery telewizyjne T-2). Według rosyjskich opracowań możliwe było zamontowanie w kadłubie dwóch aparatów fotograficznych do zdjęć pionowych TAFA-10, AFA-41/20 lub AFA-42/100. Zamontowano systemy rozpoznania radiotechnicznego SRS-3 Romb-1 z antenami w owiewkach bocznych i SRS-4 Kwadrat-2 z antenami po obu stronach tylnej części kadłuba za skrzydłami. Samolot otrzymał również urządzenie SRS-5 Wisznia-K do rozpoznania systemów łączności z antenami w górnej części przodu kadłuba. Pod kadłubem zamontowano owiewki systemów rozpoznania i łączności; izdielije 17 miał rozbudowane w stosunku do wersji cywilnej systemy komunikacji zewnętrznej. Załoga liczyła 11 osób, w tym pięciu załogi lotniczej i sześciu specjalistów rozpoznania. Kabina pilotów i przedział roboczy otrzymały instalację tlenową, a fotele członków załogi były przystosowane do użycia spadochronów S-1-15I. W prawej burcie tylnej części kadłuba wykrojono dodatkowy luk awaryjnego opuszczania samolotu. Na pokładzie znajdowały się dwie tratwy ratownicze PSN-6.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X