Włoskie samoloty S.M.79 stanowiły wyposażenia trzech grup lotniczych Królewskich Jugosłowiańskich Sił Powietrznych. Spośród 45 dostarczonych bombowców w chwili rozpoczęcia wojny kwietniowej w gotowości bojowej znajdowało się 41. Choć w czasie pierwszych dni zmagań zdołano przeprowadzić kilka udanych akcji przy niewielkich stratach własnych, ich użycie zostało sparaliżowane najpierw przez brak inicjatywy wyższego dowództwa, a następnie złe warunki pogodowe.
Gdy w całej Europie szalała wojna, rząd jugosłowiański energicznie próbował zachować neutralność, lecz okoliczności temu nie sprzyjały. 28 października 1940 roku wojska włoskie zaatakowały Grecję i wkrótce potem pierwsze bomby przypadkowo spadły na jugosłowiańską ziemię. 5 listopada włoskie bombowce zaatakowały Bitolj i Prilep, a VVKJ zostały postawione w stan pogotowia. Ponieważ spodziewano się kolejnych naruszeń, w tym samym miesiącu część jednostek została wysłana na lotniska położone bliżej strefy działań wojennych. Wśród nich była 81. VG, która na początku grudnia przeniosła się z Zemunu do Jasenicy, gdzie stała się trzecią grupą 7. BP. Pułk miał w swoim składzie 41 egz. S.M.79I, ponieważ jeden z nich został wysłany do VTZ w Kraljewie w celu przerobienia na samolot do transportu spadochroniarzy. Wygląda na to, że modyfikacja nie powiodła się, ponieważ samolot wrócił do pułku wiosną.
Pomimo wszystkich napięć, Jugosławia i Włochy pracowały nad kolejnymi umowami zbrojeniowymi, choć stało się to znacznie trudniejsze. 17 grudnia Włosi zaoferowali 50 egz. Ca.311, a 16 stycznia 1941 roku Ministerstwo Wojska i Marynarki Wojennej podjęło decyzję o zakupie 15 takich maszyn. Gdy Włosi ugrzęźli w katastrofalnej kampanii greckiej, Jugosłowianie nabrali odwagi, więc gdy 24 lutego Włosi poprosili o zgodę na przejazd do Albanii tysiąca ciężarówek, Belgrad zażądał 50 silników Alfa Romeo 126, 50 samolotów treningowych FN.305 i 35 Ca.311. 18 lutego Włosi zgodzili się na eksport 15 egz. Ca.311, sześciu silników Piaggio P.VII RC.35 i 10 Alfa Romeo 126, a wkrótce potem 30 egz. FN.305, ale spośród nich przed wybuchem wojny VVKJ dostały jedynie pięć Ca.311.
W lutym 7. BP rozpoczął przygotowania do przebazowania na lotniska polowe, a części zamienne, narzędzia i zaopatrzenie zostały zapakowane i przygotowane do transportu. Ponieważ rosły naciski na Jugosławię, aby dołączyła państw Osi, 4 marca ŠVV wydało rozkaz częściowej mobilizacji i przemieszczenia się z baz pokojowych do zapasowych. Dwa dni później we wszystkich jednostkach ogłoszono alarm nr 1, który wymagał, aby cały personel przebywał w ciągu dnia na lotniskach, w nocy zaś w ich pobliżu. 10 marca ŠVV aktywowało 7. BP i nakazało wydzielenie z niego 81. VG, którą podporządkowano bezpośrednio Dowództwu Okręgu Nadbrzeżnego. Jej głównym zadaniem było wsparcie Armii Nadbrzeżnej poprzez prowadzenie rozpoznania obszaru od Poli (dziś Pula) na północnym Adriatyku, przez kanał Kvarner, aż do linii od Zatoki Kotorskiej do Bari, a także bombardowanie celów wokół włoskiej enklawy Zara (dziś: Zadar) na północnym zachodzie oraz w Scutari, Tiranie i Durrës w Albanii. Na czele wszystkich jednostek VVKJ przydzielonych do Dowództwa Okręgu Nadbrzeżnego stanął płk Ivan Dragičević.
Wśród tysięcy oficerów rezerwy VVKJ, zgłaszających się wówczas do służby w swoich jednostkach w całym kraju, był por. rez. Stanislav Grabrić, który przybył do 261. E. Swoje wrażenia opisał w oficjalnym oświadczeniu złożonym w grudniu 1941 roku: „Nasza grupa została 11 marca przeniesiona na lotnisko pomocnicze pod wsią Gnojnice nad rzeką Buna, a więc za Neretwą, w bliskim sąsiedztwie stałej bazy w Mostarze. W tym samym czasie przybywali rezerwiści, według ówczesnych kryteriów oceny ich przygotowanie było bardzo dobre. Wyposażenie ich w mundury i sprzęt było słabo zorganizowane i ciągnęło się przez około dziesięć dni. Grupa miała do dyspozycji 14 (sic!) Savoia-Marchetti S.M.79, po siedem w 261. i 262. Eskadrze, samolot kurierski Fizir Wright 220 KM [Fizir F.1V – przyp. aut.], parę ciągników holowniczych i zmotoryzowany oddział z 10–12 pojazdami. Serbowie stanowili większość kadry dowódczej. Był tylko jeden chorwacki pilot S.M.79, por. [właściwie chorąży – przyp. aut.] Paviša, ponieważ ja otrzymałem przydział na Fizira Wrighta. Samoloty były rozproszone na lotnisku pomocniczym i bardzo słabo zakamuflowane. 261. Eskadra została umieszczona wzdłuż południowo-zachodniej krawędzi lądowiska, a 262. po przeciwnej stronie. Ze względu na przestronność lotniska, personel grupy był odseparowany, co utrudniało (teoretyczne) przygotowania na wypadek ataku i zabezpieczenie jego obwodu. Wszyscy zostali rozlokowani w namiotach obok samolotów, razem z załogami, po około 12 osób w drużynie, co zapewniało bezpieczeństwo samolotom, ale z powodu nonszalancji i słabej kontroli niektórzy cywile byli w stanie zbliżyć się i obserwować lotnisko. W bliskim sąsiedztwie maszyn ustawiono przeciwlotnicze karabiny maszynowe. Do początku wojny załogi zajmowały się zbieraniem kamieni z lotniska, nie zbudowano ani jednego schronu przeciwlotniczego, nie było też ćwiczeń strzeleckich z karabinów maszynowych. Nawet jeśli dyscyplina była stanowcza, brak było efektywnej pracy.”
Doświadczenia z sąsiedniej 262. E opisał w swoim oświadczeniu jeden z jej pilotów, sierż. Stevan Garić: „262. Eskadra miała osiem samolotów [w tym samolot numer boczny czarny 15, który był maszyną dowództwa grupy, utrzymywaną przez 262. E – przyp. aut.], z których jeden był niesprawny [naprawiono go do końca marca – przyp. aut.], sześciu pilotów, dwóch drugich pilotów, czterech oficerów obserwatorów, pięciu czynnych podoficerów mechaników-lotników i mechanika nielatającego, czterech radiooperatorów i około 50 żołnierzy, a także pięciu cywilnych specjalistów mechaników. Po mobilizacji dołączyło do nas dwóch pilotów – jeden oficer rezerwy i drugi podoficer rezerwy – dwóch oficerów rezerwy obserwatorów i około 40 żołnierzy poborowych. Liczba samolotów pozostała bez zmian, ale nie mieliśmy części zamiennych. Eskadra dysponowała trzema lub czterema ciężarówkami Škoda i ciągnikiem gąsienicowym do holowania samolotów. Dostępne w magazynie ilości paliwa i smarów nie były mi znane, ale przy każdym samolocie w odległości 30–50 metrów mieliśmy dziesięć beczek z benzyną i zestaw bojowy bomb o wagomiarze 100 kg. Zaopatrywała nas kompania, która obsługiwała całą grupę, składająca się z plutonu łącznikowego, kwatermistrza i plutonu samochodowego. Grupa nie była w stanie zorganizować dożywiania swojego personelu; zamiast tego posiłki przywożono pojazdami z lotniska w Mostarze.”
20 marca mjr Milan Popović opuścił 81. VG, zostając zastępcą dowódcy 7. BP. Jego miejsce cztery dni później oficjalnie zajął mjr Milutin Dostanić. Grupa miała poważne niedobory kadrowe, podjęto więc decyzję, że jeśli będzie to konieczne, samoloty o numerach bocznych czarny 6 i czarny 7 z 261. E oraz czarny 8 z 262. E będą obsługiwane przez mieszane załogi z obu eskadr. W dniu aktywacji rzut naziemny 7. BP i jego dwóch grup otrzymał rozkaz natychmiastowego przemieszczenia się: 66. VG wyjechał na lotnisko Preljina w północnej Serbii, siedem kilometrów na północny wschód od Čačaku, a 67. VG do Butmiru w Bośni, osiem kilometrów na zachód-południowy zachód od Sarajewa. Rzut powietrzny miał przybyć w ciągu tygodnia, ale trudności techniczne i nieprzewidywalna pogoda doprowadziły do dużego opóźnienia. Jako główne cele pułku zostały z góry wyznaczone porty, lotniska, linie komunikacyjne i koncentracje wojsk w północnej i środkowej Albanii, z drugorzędnymi celami wyznaczonymi w strefie przygranicznej z Bułgarią, na południe od Gór Bałkańskich. Wraz z 1. BP wyposażonym w Blenheimy, 7. BP był częścią niedawno utworzonej 4. vazduhoplovnej brygady (VB, pol. brygady lotniczej) dowodzonej przez płk. Petara Vukčevića, której sztab znajdował się w wiosce Ljubić, trzy kilometry na zachód od Preljiny. Cztery brygady Operativno vazduhoplovstva (OV, pol. operacyjnych sił powietrznych) pod bezpośrednim dowództwem ŠVV reprezentowały najpotężniejszą część jugosłowiańskiego lotnictwa.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
