Nie ulega wątpliwości, że T-34 zalicza się do najsławniejszych czołgów świata w całej 100-letniej historii broni pancernej. Nie oznacza to jednak, że był wozem jedynym w swoim rodzaju, a wręcz rewolucyjnym, jak wielu rosyjskich specjalistów ciągle o tym przekonuje. Owszem, spośród wielu innych konstrukcji pancernych wyróżnia go szereg czynników, lecz niekoniecznie stricte technicznych, co wyraźnie widać choćby w argumentacji stosowanej przez autorów parających się tym tematem. Po zapoznaniu się z literaturą przedmiotu łatwo dostrzeżemy, że niektóre czołgi, tak jak T-34, mają w sobie coś szczególnego, co wyróżnia je na tle pozostałych, „przeciętnych” konstrukcji. Czy będzie to Tygrys i Panthera z jednej strony, czy Sherman z drugiej, czołgi te wzbudzają silną sympatię lub niechęć, tak jak propaganda im towarzysząca.
T-34 cały czas cieszy się niezwykłą estymą, czego nie można powiedzieć o Shermanie, choć w obu tych przypadkach sympatii i antypatii nie da się przełożyć na konkretne dane techniczne i operacyjne w kontekście realiów II wojny światowej. Niemniej jednak to wizerunki właśnie tych niemal bliźniaczych konstrukcji najlepiej przedstawiają problem „doskonałości” T-34, której Sowieci nie byli w stanie uzyskać podczas jego konstruowania i eksploatacji. Wojskowi tamtych czasów dobrze zdawali sobie z tego sprawę, ale obecnie jest to dosadnie negowane przez wielu współczesnych historyków zajmujących się tym wozem.
W czasie wielkiej czystki charkowska Fabryka Nr 183 dosyć niespodziewanie znalazła się na celowniku NKWD i z miejsca została przyparta do ściany. Prowadzone tam prace nad nowymi czołgami uległy zatem radykalnemu spowolnieniu; w połowie 1937 roku nie dawało się nawet stwierdzić, nad czym konstruktorzy fabryczni realnie pracowali. Efekty prac projektowych biura konstruktorskiego Zakładu Nr 183 były uznawane przez wojsko za przejaw własnej inicjatywy podejmowanej wbrew potrzebom RKKA. W rzeczywistości charkowska fabryka konstruowała dwie oddzielne rodziny czołgów, ponieważ od lata do jesieni 1937 roku działały tam dwa nieprzyjazne wobec siebie ośrodki konstruktorskie – jeden zespół nadzorowany przez M. I. Koszkina, za którym stało wielu konstruktorów pracujących w zakładach już od dłuższego czasu i zapewne spora część kadr kierowniczych „Kominternu”, a drugi, dopiero co utworzony, kierowany przez Dika, za którym stało ABTU (Awtobronietankowyje Uprawlijenije – Zarząd Pancerno-Czołgowy). Wojskowi raportowali do Moskwy z goryczą: Koszkin trzyma się linii zerwania prac, które prowadzi tow. Dik.
Tymczasem od początku 1937 roku wszystkie zaangażowane strony wykonywały prace związane z co najmniej 3–4 nowymi czołgami, stanowiącymi zaawansowane modernizacje wozu typu BT lub wersje rozwojowe konstrukcji Christiego. Wszystkie tworzono na podstawie wskazań władz naczelnych RKKA czy nawet państwa, względnie konkretnie określonych wskazówek techniczno-taktycznych ABTU. Każda z nich przewidywała zastosowanie daleko idących zmian w czołgu, spośród których należy wymienić trzy perspektywiczne, najbardziej istotne dla konstrukcji pancernej, które doprowadziły do powstania T-34:
– zabudowanie armaty 76,2 mm;
– zastosowanie nowocześniejszego napędu i zawieszenia;
– wprowadzenie pochyłego pancerza odpornego na ostrzał pociskami przeciwpancernymi (wtedy jeszcze broni piechoty kal. 7,62–12,7 mm), szczególnie na przedzie kadłuba.
Dlatego choć zwaśnione grupy nie współpracowały ze sobą, obie pracowały nad elementami składowymi jednego czołgu, którego dzisiaj nie daje się nawet zdefiniować. Dowodzą tego dokumenty odnalezione przez rosyjskich historyków, z których wynika, że w sierpniu 1937 roku oficerowie ABTU współpracujący z Dikiem i jednocześnie sekujący Koszkina opracowali podstawy nowego wcielenia czołgu BT. Zgodnie z niektórymi ich przewidywaniami czołg, niezależnie od wcześniejszych wymagań (pochyły pancerz i zawieszenie Cyganowa), miał mieć nawet czteroosobową załogę, pancerz gruby na 20–25 mm, 10-kołowe zawieszenie, silnik diesla i działo 76,2 mm. Dostępne informacje przekonują, że to właśnie wtedy – na przełomie lata i jesieni 1937 roku – Dik we współpracy z wojskowi wymyślił i opracował podstawy nowego typy BT, niedługo później nazwanego przez wojsko BT-20 (ostatni model BT modernizowanego w tym roku w Fabryce Nr 183 oznaczono jako BT-9). Potwierdzeniem tego było wysłanie 13 października 1937 roku z ABTU do Fabryki Nr 183 wytycznych taktyczno-technicznych (tzw. TTT) dla czołgu nazwanego BT-20. Był to ostateczny dokument, na bazie którego miano stworzyć nową odmianę czołgu kołowo-gąsienicowego.
W jesiennym TTT pomijano jednak parę istotnych założeń pojawiających się w sugestiach ABTU z sierpnia, korelujących z pracami Dika. W październiku ABTU chciało mieć szybkobieżny czołg przypominający BT z kołowo-gąsienicowym zawieszeniem Cyganowa. Czołg o masie 13–14 ton z silnikiem diesla miał rozwijać prędkość 70 km/h, być uzbrojony w działo zdolne do wychylenia w pionie do 70 stopni, cechować się pancerzem grubym na maksymalnie 20–25 mm i pochylonym na bokach pod kątem 18 stopni, z jednolitą płytą czołową (glacis) z wizjerem kierowcy (w innym miejscu wskazywano na zainstalowanie tam także kaemu kierowcy) oraz taranem. Nowością było wymaganie zastosowania włazu dla załogi w boku kadłuba. Najbardziej zdumiewa, że ostatnie wymagania taktyczno-techniczne przewidywały obsadzenie czołgu przez 3-osobową załogę. Płynie stąd wniosek, że wojsku chodziło o stary, wąski kadłub BT, czyli jedynie o dogłębne zmodernizowanie już istniejącego czołgu. W tym kierunku szedł Koszkin, przynajmniej w pewnym momencie.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
