Zarówno ciągniki siodłowe, jak i podwozia pod hakowe systemy załadowcze wykorzystywane są w siłach zbrojnych od dekad. Oba te rodzaje pojazdów, poprzez fakt nieprzypisania na stałe do samochodowego nośnika zabudowy bądź naczepy, pozwalają na zwiększenie stopnia efektywności oraz elastyczności wykorzystania sprzętu wsparcia logistycznego. Oczywiście powyższe zachodzi przy istnieniu określonych ograniczeń prawnych oraz związanych z masami, naciskami i wymiarami. Można jednak jeszcze bardziej poprawić tę efektywność i stopień wykorzystania. Da się to zrobić poprzez połączenie hakowego systemu załadowczego z modułowym wymiennym siodłem podnaczepowym. Powyższe odbywa się poprzez zamocowanie takiego modułu siodła w odpowiednim miejscu na hakowym systemie załadowczym.
Takie rozwiązanie od lat z powodzeniem wykorzystują przykładowo Siły Zbrojne Finlandii. W ich przypadku m.in. 3-osiowe, uterenowione i zmilitaryzowane cywilne podwozia Scania R500 6×4, z długą sypialną kabiną oraz 500-konnym silnikiem, w formie podstawowej zabudowy otrzymują hakowy system załadunkowy Multilft. Są więc bazowo przygotowane do obsługi znormalizowanych palet i kontenerów/nadwozi wymiennych. Niemniej można też na ramionach systemu, w ich tylnej partii, zamocować specjalną wymienną płytę podsiodłową z siodłem, wystarczy że dopasowanym do naczep z 2-calowym sworzniem zaczepowym – królewskim. Do tego konieczne jest przystosowanie takiego podwozia do holowania naczep, co zachodzi poprzez montaż w nim w partii zakabinowej połączeń oraz przewodów instalacji elektrycznej i pneumatycznej do naczepy. Wówczas taki pojazd może także, zamiast zabrać na siebie nadwozie oraz ewentualnie holować przyczepę, ciągnąć naczepę. Tym samym z konfiguracji solo czy z przyczepą staje się (czasową) konfiguracją z naczepą – ciągnika siodłowego i naczepy.
W powiązanych układach eksploatacyjnym i ekonomicznym takie połączenie funkcji podwozia z hakowym systemem załadowczym i naczepy – tzn. czasowe przekształcenie podwozia z systemem hakowym w ciągnik siodłowy – oznacza – wskazane już częściowo na wstępie:
- lepsze spożytkowanie potencjału przewozowego podwozi z hakowym systemem załadowczym i naczep; w sytuacji, gdy nie ma dostępnego ciągnika siodłowego oraz nie istnieje konieczność przewożenie platform, kontenerów czy nadwozi wymiennych, po dosyć szybkim zamontowaniu do systemu hakowego modułu wymiennego sprzęgu/siodła, da się dopasować taki samochodowy nośnik do roli ciągnika siodłowego; takie dopasowanie może mieć – w zależności od potrzeb – charakter incydentalny (jednostkowy), bądź stanowić bardziej trwałe użytkowo wyjście; tym samym wojskowy sprzęt transportowy może być wykorzystywany bardziej intensywnie;
- poprawę efektywności eksploatacyjnej; podwozia zamiast stać i czekać na nadwozia czy podobnie ciągniki siodłowe na naczepy, mogą wykonywać pewne określone zadania;
- redukcję kosztów utrzymania posiadanego parku taborowego; wykonujący wyznaczone prace, a nie stojący sprzęt, de facto generuje przychody, nawet jeśli w przypadku sił zbrojnych tę kwestię rozpatruje się i analizuje nieco inaczej; tzn. na rynku cywilnym wykonywanie prac oznacza generowanie przychodów (tzw. TOE); w odniesieniu do armii, które przecież nie funkcjonują w otoczeniu komercyjnym i mają za zadanie wypełniać inne cele, w takiej sytuacji można zatem wprowadzić pojęcie militarnego TOE (MilTOE), gdzie pojęcie przychodu finansowego zastępuje przychód zadaniowy – tzn. korzyści wynikłe z realizacji postawionego zadania;
- lepsze spożytkowanie zasobów ludzkich; dedykowani żołnierze czy pracownicy cywilni zamiast pozostawać bezczynnymi mają zajęcie.
Tym samym de facto ciężarówka służy tu jako elastyczna transportowa baza o określonych stopniach mobilności i ładowności, a rodzaj przemieszczanego w danym momencie nadwozia zdeterminuje i określi zakres jej chwilowego konkretnego wykorzystania. W efekcie militarna elastyczność oznacza przygotowanie danego środka transportu do wykonywania szeregu zadań o wojskowym charakterze, z kolei militarna efektywność możliwość realizacji tych zadań w sposób możliwie najbardziej produktywny. Z elastycznością eksploatacyjną wiąże się natomiast uniwersalność, dająca się też określić jako tzw. multizadaniowość – wielozadaniowość. Oznacza ona wielość zastosowań jednej modułowej bazy pojazdowej, gdyż da się ją zdefiniować jako konstrukcyjnie przygotowanie samochodowej modułowej platformy – w granicach możliwości technicznych – do pełnienia roli elastycznej bazy dla wielu wymiennych modułów funkcjonalnych, pozwalających na realizację szerokiego spektrum odmiennych prac, wykonywanych przynajmniej w sposób suboptymalny przy rozpatrywaniu kryterium efektywności.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
