W połowie lat 60. XX wieku amerykańskie siły powietrzne (USAF) rozpoczęły prace studialne nad samolotami myśliwskimi nowej generacji. Wśród nich znalazł się projekt ciężkiej maszyny przechwytującej zdolnej do wywalczenia przewagi powietrznej (program F-X) na przyszłym polu walki. Nowy samolot miał dysponować zaawansowanym systemem nawigacyjno-celowniczym, jak również być zdolny do przenoszenia naprowadzanego radarowo uzbrojenia powietrze–powietrze dalekiego zasięgu.
Inna z powstałych wówczas koncepcji zakładała powstanie maszyny wyraźnie prostszej i lżejszej. Miał to być lekki (masa 11 339 kg), zaawansowany dzienny samolot myśliwski (Advanced Day Fighter) o wyraźnie lepszych (o 25%) współczynnikach obciążenia ciągu i powierzchni nośnej niż w przypadku MiG-21. Prace nad ADF w dużej mierze związane były również z niesatysfakcjonującymi rezultatami walk powietrznych nad Wietnamem, gdzie rezultaty użycia pocisków powietrze–powietrze do walki na większym dystansie okazały się być dalekie od oczekiwań.
O ile uwaga USAF, wraz z pojawieniem się MiG-25, skierowała się przede wszystkimi ku cięższej maszynie o wyższych osiągach i większych możliwościach, czego konsekwencją było powstanie F-15 Eagle, to koncepcja lekkiej maszyny myśliwskiej nie odeszła jednak zupełnie w zapomnienie. Wśród jej orędowników znaleźć mieli się m.in. były instruktor, późniejszy pułkownik, John Boyd, twórca koncepcji manewrowania energetycznego oraz zatrudniony w biurze Sekretarza Obrony analityk, Pierre Spray. Promowana przez nich koncepcja (nosząca oznaczenie F-XX) zdecydowanie lżejszego samolotu o masie najpierw 11 350, a następnie 7718 kg, pozbawionego uzbrojenia dalekiego zasięgu i zaawansowanych systemów elektronicznych, co prawda spotkała się wręcz z wrogim przyjęciem przez wysokich rangą przedstawicieli USAF. Część tych ostatnich postrzegała koncepcję lekkiego myśliwca jako potencjalne zagrożenie dla F-X.
Pomimo niechęci Sił Powietrznych, Departament Obrony nakazał kontynuację prac nad F-XX, choć z niskim priorytetem. Jeszcze w 1969 roku Departamentu Obrony zasugerował zarówno Siłom Powietrznym jak i Marynarce Wojennej możliwość wdrożenia F-XX jako alternatywy dla programów F-15 i F-14, co było związane z ich rosnącymi kosztami. W obu przypadkach propozycje te zostały jednak odrzucone. Niedługo później zainteresowanie koncepcją wyrazić miał jednak zastępca Sekretarza Obrony w administracji prezydenta Nixona, David A. Packard. W końcu, 6 stycznia 1972 roku, USAF wystosowały do dziewięciu producentów zapytania ofertowe w ramach programu Light Weight Fighter (LWF). Wymagania opisane we wspomnianym dokumencie dotyczyły maszyny o masie własnej ok. 9000 kg, charakteryzującej się wysokim współczynnikiem ciągu do masy oraz wysoką manewrowością. Wymagania kładły nacisk na osiągi w przedziale wysokości od 9150 do 12 200 m oraz przy prędkościach od 0,6 do 1,6 Ma. Samolot miał odznaczać się możliwie dużym zasięgiem, możliwie jak najwyższym przyspieszeniem oraz wysoką prędkością kątową zakrętu. Projekt samolotu miał czerpać korzyści z nowych technologii, a jednocześnie odznaczać się niewielkim ryzykiem przy przejściu do pełnoskalowej produkcji i dalszego rozwoju. Koszt jednostkowy nowego samolotu oszacowano na 3 mln USD.
Oferty w programie LWF ostatecznie złożyło pięć firm. Były to Boeing (Model 908-909), Northrop (Model P-600), General Dynamics (Model 401), Ling-Temco-Vought (Vought V-1100, rozwinięcie wcześniejszego projektu V-1000, który z kolei wywodził się z F-8 Crusader) oraz Lockheed (CL-1200-2 Lancer, będący kolejnym wariantem rozwojowym samolotu F-104 wyposażonym w silnik Pratt & Whitney TF30-P-100). Dwie ostatnie z wymienionych zostały odrzucone na wczesnym etapie programu. Początkowo, w marcu 1972 roku, najwyżej oceniona została propozycja Boeinga, jednak po kilku tygodniach dalszych prac, 13 kwietnia tego samego roku, za preferowane uznano projekty General Dynamics Model 401-16B oraz Northrop P-600.
Kolejnym krokiem było przyznanie obu wymienionym firmom kontraktów na opracowanie prototypów, oznaczonych odpowiednio YF-16 oraz YF-17. Każdy z producentów miał zbudować po dwa prototypy, które następnie miały zostać poddane testom nadzorowanym przez USAF. Na tym etapie nie gwarantowano jednak przyznania zamówień na maszyny seryjne. Zawarte umowy, poza kosztami prac projektowych, pokrywały wydatki budowy prototypów oraz rocznych testów, przy czym firma General Dynamics otrzymała 37,943 mln USD, natomiast Northrop 39,879 mln USD. USAF na tym etapie programu traktowały go raczej jako demonstracyjny, mający określić użyteczność operacyjną proponowanych konstrukcji, nie zaś automatycznie doprowadzić do wdrożenia jednej z maszyn do służby.
Prace nad YF-16 realizowane były przez General Dynamics w zakładach w Fort Worth (obecnie należących do Lockheed Martin) pod kierownictwem Williama C. Dietza oraz Lymana C. Josephs’a. Głównym projektantem odpowiedzialnym za Model 401 został Harry Hillaker. Co warte odnotowania, znał się on osobiście z Johnem Boydem, jak również prowadził od pewnego czasu prace nad lekkim myśliwcem w ramach General Dynamics. Ostateczna konfiguracja projektowanego samolotu została wybrana po przetestowaniu szeregu wariantów alternatywnych. Sam samolot projektowano z wykorzystaniem, tam gdzie to możliwe, istniejących już technologii i komponentów, ewentualnie dążono do zastosowania rozwiązań możliwych do użycia również w innych konstrukcjach. Twórcy samolotu czynili starania, aby ograniczyć koszty użytych materiałów i rozwiązań. Samolot projektowany był również w taki sposób, aby zredukować koszty przyszłej eksploatacji. W przeciwieństwie do konstruktorów Northrop, którzy wykorzystali do napędu YF-17 parę silników General Electric GE YJ101, konstruktorzy General Dynamics podjęli ostatecznie decyzję o wykorzystaniu do napędu YF-16 pojedynczego silnika turbowentylatorowego Pratt & Whitney F100. O ile rozważano możliwość zastosowania również silników YJ101, to jednak finalnie za najlepsze rozwiązanie uznano zastosowanie pojedynczego silnika o większym stopniu dwuprzepływowości. Pojedyncza jednostka napędowa tego typu zapewniła zauważalnie niższe zużycie paliwa w stosunku do dwusilnikowego YF-17 oraz rozważanych wcześniej przez General Dynamics projektów dwusilnikowych. Prototyp General Dynamics miał także charakteryzować się niższą masą bojową, tj. 7672 kg wobec 9747 kg w przypadku konstrukcji Northrop.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
