W połowie lipca 2023 roku minęło 10 lat od chwili oblotu samolotu A350 XWB. Popularny i największy z produkowanych obecnie samolotów Airbusa od początku miał mocno pod górkę, a jego koncepcja kilkukrotnie ulegała zmianom. Sprawiły one, że A350, które dziś wyjeżdżają z hal montażowych we francuskiej Tuluzie, nie mają wiele wspólnego z pierwotnym projektem.
Od A330-200Lite do A350
Na rozwój A350 duży wpływ miała sytuacja w stajni konkurencyjnego Boeinga. W 2004 roku amerykański producent oficjalnie uruchomił program 7E7 – zaprezentowany później jako 787 Dreamliner. Nowy samolot miał być o 20 proc. wydajniejszy od B757/767 i pozwolić użytkownikom na obniżenie kosztów operacyjnych, m.in. poprzez ograniczenie zużycia paliwa w stosunku do samolotów wcześniejszych generacji. W sektorze lotniczym, w którym wcześniej stawiano na prędkość, pojemność i zasięg, skupienie się na wydajności było podejściem relatywnie nowym, aczkolwiek zgodnym z potrzebami rynku.
Airbus nie widział w B787 dużej konkurencji dla swojego A330. Jednakże wkrótce, poniekąd pod wpływem nacisków ze strony przewoźników domagających się kontrpropozycji, zaprezentował koncept A330-200Lite. Idea była prosta: samolot miał być lżejszy, latać na krótszych dystansach, otrzymać usprawnienia aerodynamiczne i nowe silniki o mniejszej mocy. Dzięki temu miał zużywać mniej paliwa i generować mniejsze opłaty lotniskowe. Zaletą miało być też to, że nowy wariant A330 mógłby szybko trafić do odbiorców. Takie rozwiązanie byłoby przy okazji na rękę samemu Airbusowi, zaangażowanemu w przedłużający się i coraz droższy projekt A380.
Pomysł Airbusa odbiegał jednak poziomem innowacyjności od B787 i nie spotkał się z zainteresowaniem przewoźników. Wbrew zapowiedziom, europejski producent zarzucił więc plany zaprezentowania projektu podczas salonu lotniczego w Farnborough w 2004 roku. Pozostał jednak przy koncepcji dalszej rozbudowy samolotu opartego na konstrukcji A330. Tak zrodził się koncept oznaczony jako A350.
A350
Zaprezentowany w grudniu 2004 roku A350 był de facto rozwojową wersją A330, mającą konkurować pod względem efektywności paliwowej z Dreamlinerem. Miał otrzymać nowe silniki General Electric GEnx, zmodernizowane stery wysokości oraz zmodyfikowane skrzydła, wykonane w dużej mierze z kompozytu zbrojonego włóknem węglowym i polimerową osłoną (CFRP). Kadłub miał być lżejszy i wykonany głównie z litu i aluminium, ale jego przekrój wciąż pozostał taki sam jak w A330. W nowej rodzinie przewidziano dwa modele – A350-800, mogący przewieźć 253 pasażerów w trzyklasowej konfiguracji, oraz A350-900, oferujący do 350 miejsc. W kolejnym kroku zakładano powiększenie oferty o wydłużony model. A350 miał wejść do służby w 2010 roku.
Airbus optymistycznie zakładał zdobycie połowy rynku w segmencie maszyn oferujących 250–300 miejsc. Producent szacował, że zapotrzebowanie na małe i średnie samoloty szerokokadłubowe do roku 2025 wyniesie 5700 egzemplarzy (potem zwiększył te szacunki o kilkanaście procent). Wpłynąć na to miał nie tylko rozwój rynku lotniczego, ale też konieczność wymiany starzejących się flot i wycofania ze służby takich samolotów jak B767, DC-10 i MD-11, ale też A300-600, A310, A330-200/300 i A340-300/500.
Uruchomienie programu, szacowanego na 3,5 mld euro, ogłoszono 6 października 2005 roku. Airbus miał już wtedy na koncie zamówienie od Qatar Airways na 60 egz. nowej maszyny. Pomimo tego potencjalni klienci nie byli pod wrażeniem projektu. Wśród zagorzałych krytyków znalazł się m.in. Steven Udvar-Hazy, ówczesny szef International Lease Finance Corporation (ILFC), a także przedstawiciele GE Capital Aviation Services i niektórych przewoźników, w tym Emirates i Singapore Airlines. Sądzono, że projekt jest słabą formą odpowiedzi na B787 i nie ma potencjału do spełnienia pokładanych w nim nadziei, przez co Airbus przegra rywalizację z Boeingiem. Wytykano też to, że europejski producent nie skorzystał z okazji do zaprojektowania kadłuba od nowa, opierając nowy samolot na starej konstrukcji.
Krytyka pchnęła Airbusa do bardziej zdecydowanych działań. Zaawansowane prace projektowe nad A350 zawieszono na początku 2006 roku, a konstruktorzy wrócili do desek kreślarskich. Przełomowe zmiany w projekcie zapowiedziano kilka miesięcy później, podczas salonu w Farnborough. Przede wszystkim samolot miał otrzymać nowy, bardzo szeroki kadłub. I tak z prochów pozostałych po A330-200Lite zrodził się nowy koncept – A350 XWB (eXtra Wide Body).
Do trzech razy sztuka
A350 XWB był trzecim podejściem do zaprezentowania nowego samolotu, ale w tym przypadku po raz pierwszy postanowiono zacząć od zera. Producent mógł skorzystać przy tym ze świeżych doświadczeń zdobytych przy projekcie A380. Airbus dążył do optymalizacji nie tylko samego samolotu, ale także procesów konstrukcyjnych. Zapowiadał, że projekt stworzony przy pomocy zaawansowanych technologii i najnowszych osiągnięć w dziedzinie aerodynamiki pomoże na nowo zdefiniować podróże lotnicze, odpowiadając na potrzeby rynku pod względem pojemności pasażerskiej, zasięgu, generowanego przychodu, komfortu i przyjazności środowisku. Za tymi oczekiwaniami miały iść liczby. Airbus obiecywał obniżenie zużycia paliwa o 6 proc. w stosunku do B787 i aż o jedną trzecią w stosunku do B777.
Chociaż A350 w nowej odsłonie zapowiedziano latem, projekt oficjalnie uruchomiono 1 grudnia 2006 roku. Dopiero wtedy zaprezentowano więcej szczegółów technicznych, które do ostatniej chwili dopinano, szykując nowy produkt do walki o silną pozycję na rynku. Końcowe prace objęły m.in. finalizację konfiguracji strukturalnej oraz logistykę związaną z produkcją. Otwarta pozostawała kwestia silnika drugiego wyboru.
Rodzina A350 XWB miała składać się z trzech wariantów, przy czym modele -800 i -900 miały być zbliżone do pierwotnych projektów, a -1000 miał stanąć w szranki z B777-300ER. Ich koszt szacowano na 10 mld euro. Projekt miał ruszyć w 2007 roku, a dostawy zapowiedziano na 2013 rok. Tego terminu nie udało się jednak dotrzymać. Po wszystkich perturbacjach i modernizacjach, ale też obrywając poniekąd rykoszetem przez opóźnienia w projekcie A380, A350 przyszedł na świat prawie dwa lata później niż pierwotnie zakładano. Koszt projektu wzrósł natomiast niemal dwukrotnie.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
