O ile opracowany dla US Navy myśliwiec przechwytujący F-111B nie znalazł uznania, odmiana uderzeniowa stworzona dla USAF szybko znalazła odbiorcę zagranicznego, samolot F-111C nabyły bowiem Royal Australian Air Force. Kontrakt na odmianę F-111K podpisała Wielka Brytania, ale padł on ofiarą opóźnień programu i cięć budżetowych. Nieco powiększony wariant FB-111A trafił natomiast na wyposażenie amerykańskiego lotnictwa strategicznego – Strategic Air Command, na potrzeby którego opracowano także szereg wersji rozwojowych, które jednak nie trafiły do produkcji.
Pokładowy F-111B
Historia mariażu General Dynamics i Grummana w ramach programu TFX miała swe źródło w braku doświadczenia pierwszego z producentów w projektowaniu i produkcji samolotów pokładowych. Początkowo General Dynamics, chcący wziąć udział w nowym konkursie, rozważał współpracę z firmą Vought. Ta ostatnia zdecydowała się jednak na samodzielne przystąpienie do rywalizacji w programie TFX. Grumman, koncentrujący się od długiego czasu na projektowaniu i produkcji maszyn wyłącznie na potrzeby US Navy, nie był zainteresowany produkcją samolotów na potrzeby USAF, przejawiał natomiast zainteresowanie współpracą. Dodatkowo dysponował zdecydowanie lepszymi kontaktami we flocie niż General Dynamics.
Negocjacje między obiema firmami zostały zakończone pod koniec 1962 roku. Kolejnym istotnym partnerem programu została firma Hughes Aircraft, która odpowiadała za opracowanie nowego pocisku powietrze–powietrze dalekiego zasięgu, mającego być głównym uzbrojeniem F-111B. Przyszły AIM-54 Phoenix miał korzenie w dwóch innych programach – Bendix AAM-N-10 Eagle oraz Hughes AIM-47. O ile ten pierwszy miał stanowić uzbrojenie anulowanego ostatecznie samolotu Douglas F6D Missileer, to drugi przewidywany był jak uzbrojenie anulowanych samolotów przechwytujących North American XF-108 Rapier i Lockheed YF-12A (zakup tych ostatnich przez USAF dwukrotnie zablokował sekretarz obrony Robert McNamara). Grumman, poza opracowaniem morskiego wariantu samolotu, miał odpowiadać za produkcję usterzenia poziomego, podwozia oraz sekcji tylnej części kadłuba wszystkich F-111. Miał również integrować awionikę oraz prowadzić montaż końcowy F-111B.
Prace nad F-111B trwały dłużej niż nad F-111A ze względu na zastosowanie bardziej skomplikowanych systemów uzbrojenia i kierowania ogniem oraz konieczność dostosowania konstrukcji do wymagań US Navy. Dodatkowo w trakcie programu pojawiły się opóźnienia wywołane problemami z integracją niektórych systemów. Największym problemem okazała się zbyt duża masa startowa.
O ile specyficzne założenia programu TFX mówiły, że flota nie będzie ponosić kosztów opracowania samolotu do momentu uruchomienia produkcji seryjnej, to jednak miała ona odpowiadać za finansowanie prac nad systemami uzbrojenia. Z drugiej strony sekretarz obrony McNamara podjął decyzję o sfinansowaniu pierwszych 24 egz. F-111B z budżetu USAF, co miało zachęcić US Navy do programu, choć jednocześnie zmniejszył się wpływ floty na kształt projektu F-111B.
Wymogi US Navy dotyczyły zastosowania systemu ratowania załogi wykorzystującego kapsułę ratunkową, możliwości przenoszenia części uzbrojenia w komorze kadłubowej oraz zapewnienia odpowiedniej ilości miejsca w kadłubie dla wymaganego systemu uzbrojenia i kierowania ogniem, a także czasu patrolowania w strefie oddalonej o 278 km od lotniskowca na poziomie 3,5 godz. W praktyce wymagania te miały na celu wymuszenie opracowania samolotu zgodnie z wymaganiami floty, będącego jednak de facto konstrukcją zupełnie nową, lub też storpedowanie całego programu w części „morskiej” i rozpisanie nowego. Co warte odnotowania, żadne ze wspomnianych wymagań nie zostało później uwzględnione w przypadku następcy F-111B, czyli F-14A Tomcat, i to pomimo tego, że w przypadku F-111B flota nie godziła się na żadne ustępstwa w tym zakresie.
Przeznaczone dla US Navy pokładowe F-111B dość wyraźnie różniły się od F-111A. Charakterystyczną cechą wariantu pokładowego był przede wszystkim skrócony o 2,06 m pękaty nos (jego osłona była otwierana do góry, co pozwalało zaoszczędzić miejsce na pokładzie lotniskowca). Zmiana ta podyktowana była chęcią lepszego dostosowania samolotu do operacji z pokładu lotniskowców. Zastosowano skrzydła o zwiększonej rozpiętości. Każde skrzydło było dłuższe o 1,07 m. W konfiguracji złożonej skrzydła miały skos 72,5°, a rozłożonej 16°. W F-111B zastosowano opony kół podwozia o mniejszej średnicy i węższe o 127 mm (w samolotach USAF stosowano niskociśnieniowe opony o wymiarach 1240 × 457 mm).
Kolejne różnice dotyczyły haka hamującego, który zamontowano pod tylną częścią kadłuba między silnikami, oraz zaczepów dla katapulty startowej. Pod częścią nosową znalazła się natomiast owiewka systemu IRST dostarczonego przez firmę Hughes. W stosunku do makiety prototypy różniły się zastosowaniem zmodyfikowanego usterzenia pionowego, które zostało skrócone, a jego powierzchnia zwiększona. Modyfikacji poddano również wloty powietrza do silników.
Zamiast standardowego dla maszyn USAF radaru obserwacji powierzchni ziemi F-111B wyposażono w radar AN/AWG-9 wywodzący się z AN/ASG-18, opracowanego pierwotnie z myślą o XF-108. Standardowy zestaw uzbrojenia obejmował sześć pocisków AIM-54, z których dwa miały być przenoszone w komorach kadłubowych, natomiast pozostałe na pylonach podskrzydłowych. F-111B miał być zdolny do zwalczania do sześciu celów powietrznych jednocześnie, w każdych warunkach atmosferycznych. F-111B miały również odmienne systemy łączności.
Roll out pierwszego prototypu F-111B (BuNo 151970) miał miejsce w zakładach Grummana w Calverton 11 maja 1965 roku. Do pierwszego lotu doszło tydzień później. Załogę stanowili Ralph H. „Dixie” Donnell i Ernie von der Heyden. Maszyna spędziła w powietrzu 79 minut. W tym czasie ani system kierowania ogniem AN/AWG-9, ani pociski AIM-54 wciąż nie były gotowe. Pierwsze próbne odpalenia Phoeniksów przeprowadzono dopiero 27 kwietnia następnego roku z wykorzystaniem dostosowanego do tego celu samolotu Douglas A-3 Skywarrior.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
