Samolot Jak-40 przez długie lata był symbolem transportu polskich władz i oficjeli. W naszych siłach zbrojnych wykonywał także inne zadania, jak holowanie rękawów do strzelań powietrznych. Część maszyn wojskowych okresowo latała w barwach PLL LOT. Inna została przekazana do Instytutu Lotnictwa, który posiadał również swój własny samolot. Z kolei prywatna firma White Eagle Aviation w latach 90. nabyła trzy używane maszyny tego typu.
Historia Jaka-40
Jakowlew Jak-40 został skonstruowany z przeznaczeniem do lotów typowo pasażerskich na małych i średnich odległościach. Jego powstanie było związane z szybkim rozwojem lotnictwa komunikacyjnego na świecie, ale przede wszystkim z dużymi potrzebami przewozu ludzi oraz transportu towarów, zarówno w zakresie ruchu cywilnego, jak i wojskowego, w obrębie własnej strefy wpływów. Co więcej, z góry założono, że maszyna będzie operować z lotnisk o każdej nawierzchni, w tym nieutwardzonej, mieć napęd odrzutowy oraz będzie łatwa w obsłudze na lotniskach pozbawionych rozwiniętego zaplecza technicznego. Powyższe założenia ukierunkowały działania projektowe biura konstrukcyjnego A.S. Jakowlewa nad samolotem krótkiego i średniego zasięgu o napędzie odrzutowym, charakteryzującym się właściwościami STOL.
Projektowanie maszyny o zdefiniowanych parametrach rozpoczęto w maju 1965 roku. Prace postępowały niezwykle szybko, ponieważ już z końcem roku opracowano wstępne założenia, znacznie przewyższające ówczesne konstrukcje o napędzie tłokowym (Li-2, Ił-12/14), które mogły być użytkowane z lotnisk o nawierzchni nieutwardzonej, bez rozwiniętego zaplecza i niewymagające specjalnego osprzętu lotniskowego. Założone z góry właściwości krótkiego startu i lądowania przysporzyły konstruktorom najwięcej kłopotów. Czynnik ten miał bezpośredni wpływ na wysokie zużycie paliwa, jego ograniczoną ilość oraz docelowo wysokie koszty eksploatacji. Maszynę o konstrukcji metalowej półskorupowej opracowano w układzie wolnonośnego dolnopłata z kadłubem o cylindrycznym kształcie i kołowym przekroju. Płat trójdźwigarowy, z żebrami i gładkim pokryciem usztywnionym podłużnicami, wyposażono w dwuszczelinowe klapy Fowlera, a każda lotka składała się z dwóch segmentów. Prototyp miał usterzenie w kształcie litery T. Napęd stanowiły trzy silniki turboodrzutowe AI-25 o ciągu przy starcie po 14,7 kN (1500 kG) i ciągu nominalnym po 10,98 kN (1120 kG). Rozmieszczenie silników i relacja ciągu do masy startowej były wzorowane na francuskim Dassault Falcon 20. Podobieństwo obu samolotów było bardzo duże.
Choć ZSRR i Francja znajdowały się po przeciwnych stronach żelaznej kurtyny, stosunki techniczne i biznesowe między tymi dwoma krajami w latach 60. XX wieku rozwijały się bardzo dynamicznie. Znane są wspólne prace nad systemem transmisji telewizji kolorowej, negocjacje w sprawie budowy fabryki samochodów marki Renault itp. Kontakty w dziedzinie lotnictwa między ZSRR a Francją to tajemnica spowita mrokiem, oficjalnie bowiem nigdy nie istniały. Patrząc jednak na poszczególne projekty trudno nie zauważyć podobieństw. Głównym przykładem są oczywiście naddźwiękowe samoloty pasażerskie Concorde i Tu-144. Innym są zaś wlaśnie samoloty pasażersko-biznesowe Falcon 20 i Jak-40. Pierwszego z nich oblatano 5 kwietnia 1963 roku, drugiego zaś 21 października 1966. Zapewne nigdy nie poznamy prawdy o skali piractwa projektów, technologii i know-how. Produkcję seryjną Jaka-40 zakończono w 1981 roku. W latach 1979–2002 była produkowana jego wersja rozwojowa Jak-42.
W zamyśle konstruktorów trzy silniki miały zapewniać duży margines bezpieczeństwa w przypadku awarii. Także podczas lotu wyłączenie jednego z silników gwarantowało utrzymanie pułapu i dolot do najbliższego lotniska. Zespół napędowy został tak opracowany, aby bez pomocniczych urządzeń lotniskowych wykonać rozruch silników. Dla skrócenia dobiegu, środkowy silnik wyposażono w odwracacz ciągu. Według założeń taki układ miał zapewnić maszynie nadmiar ciągu zarówno podczas krótkiego startu, jak i korzystania np. z nawierzchni trawiastej. Możliwość wykonywania startu i lądowania z lotnisk o nieutwardzonej nawierzchni miało zapewnić trójpodporowe podwozie z kołem przednim, chowane do wnęk w skrzydłach (główne) oraz w dolnej przedniej części kadłuba (przednie). Załogę stanowiły trzy osoby – dwóch pilotów i nawigator. Ponieważ miał to być samolot typowo pasażerski, w kabinie zamontowano 24 fotele (po 12 wzdłuż każdej burty). Dzięki pokładowym urządzeniom rozruchu silników i własnym schodom na tylnym opuszczanym trapie samolot miał osiągnąć niezależność od typowych urządzeń lotniskowych. Zarówno kabina pilotów, jak i przedział pasażerski miały klimatyzację oraz zapewniały utrzymanie stałego ciśnienia na pokładzie.
Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w lutym 1966 roku. Przewidziano awionikę odpowiadającą II kategorii ICAO, pozwalającą na loty w dzień i w nocy oraz w trudnych warunkach atmosferycznych. Prace nad samolotem ukończono z początkiem października. Prototyp w ciągu dwóch tygodni przeszedł szereg prób naziemnych, które wykazały, że dzięki właściwościom technicznym i osiąganym parametrom statycznym może być dopuszczony do pierwszego lotu. Jak-40 wykonał pierwszy lot pod dowództwem Arsienija Kolosowa 21 października. Wkrótce oblatano następne cztery prototypy, które w kolejnych dwóch latach zostały poddane intensywnym próbom w locie i na ziemi. Dodatkowy szósty prototyp posłużył do prób statycznych. Duża liczba prototypów była związana z faktem, że był to pierwszy w tej klasie radziecki samolot z napędem odrzutowym. W kabinach wszystkich prototypów zabudowano 20 foteli pasażerskich. Jedna z tych maszyn została zaprezentowana na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.
Pierwsze samoloty seryjne zaczęły opuszczać linię produkcyjną Zakładów Nr 292 w Saratowie (głównych zakładów OKB Jakowlewa, w których wyprodukowano wszystkie odrzutowe myśliwce tego biura) w połowie 1968 roku. Od końca września Jaki-40 rozpoczęły regularne loty w barwach Aerofłotu, zastępując na średnich trasach krajowych samoloty starszych typów. Samoloty pierwszej serii, w odróżnieniu do prototypów, zabierały 24 pasażerów. Standardowym wyposażeniem radiowo-nawigacyjnym była radiostacja KF i UKF, dwa automatyczne radiokompasy ARK-10 lub ARK-15, system radionawigacyjny MP-2 Kurs, radiowysokościomierz, radar meteorologiczny Groza, urządzenie odzewowe SOM-64, pokładowy system kierowania BSU-40 (w którego skład wchodziły: system kierowania ANE-1 Priwod, pilot automatyczny AP-40, przelicznik danych nawigacyjnych WN-40 i system kierowania lotem IMK-2G).
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
