Kiedy w przestrzeni publicznej pojawiły się informacje o możliwości zakupu samolotów KAI FA-50, w kręgach wojskowych i cywilnych rozgorzała dyskusja na temat sensowności nabycia tego typu maszyn, ich możliwości bojowych oraz roli w naszych Siłach Powietrznych. Ministerstwo Obrony Narodowej założyło, że te lekkie maszyny wielozadaniowe będą przystosowane do wykonywania podczas ewentualnego konfliktu zadań wsparcia w systemie obrony powietrznej oraz współdziałania z samolotami F-16 i docelowo F-35. Najwięcej wątpliwości wzbudził jednak fakt, że koreańskie samoloty mają zastąpić poradzieckie MiG-i-29 i Su-22, choć pod żadnym względem nie są odpowiednikiem tych samolotów. Jak to jednak zwykle bywa, diabeł tkwi w szczegółach…
Pierwszy krok
Podłożem do zainteresowania samolotem KAI FA-50 Fighting Eagle (pol. Walczący Orzeł) była zacieśniająca się współpraca wojskowa pomiędzy Polską a Koreą Południową, która w ostatnich latach zaowocowała konkretnymi działaniami. Pierwsza próba wejścia koreańskich samolotów wojskowych na krajowy rynek miała miejsce w 2013 roku, kiedy Polska rozpisała przetarg na osiem samolotów szkolenia zaawansowanego (Advanced Jet Trainer, AJT) dla Sił Powietrznych. Wśród czterech konkurentów obok czeskiego Aero L-159, brytyjskiego BAE Systems Hawk T.2 i włoskiego Leonardo M-346 znalazł się koreański samolot KAI T-50 Golden Eagle, który został zaproponowany przez brytyjski oddział koncernu Lockheed Martin.
Spośród wszystkich proponowanych samolotów właśnie T-50 był najbardziej zaawansowany zarówno pod względem szkolenia, jak i ewentualnego użycia bojowego jako lekki samolot wsparcia pola walki. Niestety była to także najdroższa oferta, która pomimo kompatybilności z już użytkowanymi F-16 została odrzucona na rzecz najmniej wartościowego pod względem bojowym samolotu M-346. Decyzja ówczesnego dowódcy Sił Powietrznych zmarginalizowała możliwość wykorzystania realnego uzbrojenia przez pilotów samolotów AJT w trakcie szkolenia lotniczego i na realnym polu walki praktycznie do zera na rzecz wirtualnych systemów prowadzenia ognia z użyciem szerokiej gamy uzbrojenia kierowanego i niekierowanego. Dostarczone samoloty M-346 nie są więc przewidziane do zastosowania bojowego i tym samym ich rola ogranicza się jedynie do szkolenia. Koreańskie maszyny mogłyby w przypadku konfliktu zostać wykorzystywane jako lekkie samoloty wsparcia, wykonując zarówno misje w ugrupowaniach COMAO, jak i samodzielne misje uderzeniowe czy wsparcia pola walki. Tak się jednak nie stało.
Drugie i tym razem udane podejście do polskiego rynku miało miejsce w ramach ekspansji, jaką koncern Korea Aerospace Industries (KAI) przeprowadził kilka lat później na rynkach zagranicznych. Była ona efektem pozytywnych opinii z użytkowania wersji rozwojowej FA-50 Fighting Eagle we własnych siłach powietrznych. Od sierpnia 2013 do października 2016 roku Siły Powietrzne Republiki Korei otrzymały 60 egz. FA-50. Samoloty są przeznaczone zarówno do szkolenia zaawansowanego, jak i wykonywania zadań bojowych, głównie wsparcia na polu walki.
Pierwszym zagranicznym użytkownikiem była Indonezja, która w 2011 roku zamówiła 16 egz. T-50I. Samoloty zostały dostarczone między wrześniem 2013 a styczniem 2014 roku. W 2013 roku drugim nabywcą zostały Filipiny, które kupiły 12 egz. FA-50PH. Dostawy zostały zrealizowane między listopadem 2015 a majem 2017 roku. W barwach tego państwa samolot przeszedł chrzest bojowy podczas walk z islamistami w Marawi w 2017 roku. W grudniu 2013 roku rząd Iraku podpisał kontrakt na zakup 24 egz. T-50IQ. Maszyny dostarczono między marcem 2017 a listopadem 2019 roku. We wrześniu 2015 roku Tajlandia kupiła cztery T-50TH. Już w niecałe dwa lata później, w lipcu 2017 roku, zamówiono kolejnych osiem samolotów. Wszystkie zostały dostarczone między styczniem 2018 a wrześniem 2019 roku.
Analiza MON
Mając na uwadze powyższe kontrakty można stwierdzić, że zakup FA-50 był podyktowany względami ekonomicznymi i należy go rozpatrywać jako rozwiązanie pomostowe przed zakupem wielozadaniowych samolotów bojowych. Koreańskie maszyny będą w stanie w okresie pokoju mniejszym kosztem realizować część zadań wykonywanych przez „pełnowymiarowe” samoloty bojowe oraz stanowić uzupełnienie systemu szkolenia lotniczego. W czasie wojny staną się natomiast lekkimi samolotami bojowymi, uzupełniając i wspierając cięższe maszyny wielozadaniowe. Opinię, że samoloty tej klasy są przeznaczone dla państw ubogich, które nie mogą sobie pozwolić na zakup wielozadaniowych samolotów bojowych z prawdziwego zdarzenia, należy uznać za krzywdzącą dla koreańskiej konstrukcji.
Piętnaście lat od pojawienia się samolotów F-16 w polskich Siłach Powietrznych zaczęto rozważać zakup kolejnych maszyn tego typu z przeznaczeniem dla dwóch do czterech eskadr. W grę wchodziły zarówno samoloty nowe, jak i używane i zmodernizowane co najmniej do użytkowanego standardu Block 52+. Poczyniono także pierwsze kroki w celu pozyskania samolotów wielozadaniowych piątej generacji F-35 dla dwóch eskadr. Kierunek działań był o tyle słuszny, że obie te platformy bojowe są w dużym stopniu zintegrowane ze sobą.
W ramach rozeznania wykonano pogłębioną analizę w tym zakresie, która mimo wszystko obnażyła wady takiego rozwiązania. Pozyskanie fabrycznie nowych samolotów F-16V Viper (obecnie jedyna wersja produkowana przez amerykański koncern) wiązałoby się z długim czasem oczekiwania, w związku z długą listą oczekujących oraz przeniesieniem produkcji do nowego zakładu, co znacząco wpłynęło na opóźnienia w realizacji już zawartych kontraktów. Wyprodukowanie i dostarczenie do Polski około 64 egz. F-16V potrwałoby nawet od ośmiu do dziesięciu lat. Z kolei wprowadzenie do służby używanych F-16 zakupionych z zasobów Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych wiązałoby się z dużymi nakładami finansowymi w celu ich modernizacji, porównywalnymi do zakupu nowych maszyn. Co więcej, samoloty miałyby za sobą około 25–35 lat eksploatacji i w znacznym stopniu wypracowane resursy, co podważa sensowność takiego rozwiązania. Wyzerowanie resursu płatowców niewiele by dało, ponieważ nalot na poziomie kilku tysięcy godzin wiąże się nieuchronnie z osłabieniem struktury płatowca i sztuczne przedłużenie żywotności negatywnie wpłynęłoby na sprawność posiadanej floty. Pozyskanie używanych samolotów od użytkowników europejskich również zostało uznane jako nieperspektywiczne z podobnych względów. Z kolei zakup kolejnej partii F-35 wiązałby się z gigantycznymi nakładami finansowymi zarówno w przypadku samych samolotów, jak i infrastruktury naziemnej niezbędnej do ich eksploatacji.
Czysto hipotetycznie pewną alternatywą byłoby pozyskanie innych używanych samolotów z któregoś kraju europejskiego, takich jak Eurofighter Typhoon czy Saab Gripen, ale w tym przypadku należałoby zainwestować nie tylko w szkolenie pilotów i personelu naziemnego, ale także dostosować infrastrukturę lotnisk, na których miały by one bazować.
W związku z powyższym MON podjął decyzję o zakupie platformy, która będzie mogła zostać wprowadzona do służby w możliwie najkrótszym czasie. Co więcej, samoloty powinny mieć możliwość współdziałania z obecnie znajdującymi się na stanie Sił Powietrznych F-16, przyszłymi F-35, jak również innymi samolotami NATO, a także legitymować się możliwie największą wartością bojową. Tak skonfigurowane wymagania mógł w chwili obecnej spełnić tylko jeden samolot – FA-50. Powstał on w ramach wspólnych prac KAI i Lockheed Martina z myślą o współpracy z F-16, nie wymaga wysokich nakładów na infrastrukturę naziemną i jest dostępny od ręki. Jako następca samolotów MiG-29 i Su-22 wyjątkowo dobrze wpisuje się w każde lotnisko, na których do tej pory stacjonowały samoloty pochodzące z zakupów w ZSRR przed 1990 rokiem.
Kolejnym czynnikiem, który bezpośrednio przypieczętował wybór konstrukcji koreańskiej, była rosyjska agresja na Ukrainę. Jako członek NATO możemy liczyć na pomoc ze strony Sojuszu (co od pierwszych dni wojny stało się faktem), ale w początkowym okresie ewentualnego konfliktu nasze Siły Powietrzne powinny zapewnić obronę powietrzną kraju i odeprzeć ewentualne działania przeciwnika. Tymczasem MiG-i-29 to konstrukcja wiekowa i słabo uzbrojona. Pełniące dyżury w narodowym systemie obrony powietrznej samoloty przenoszą jedynie naprowadzane termicznie pociski rakietowe powietrze–powietrze R-73 i R-60, które mają krótki zasięg (odpowiednio do 30 km i 5–7 km). We współczesnym konflikcie prawdopodobieństwo stoczenia pojedynku powietrznego w zasięgu wzroku jest wyjątkowo niskie, ponieważ zasięg nowoczesnych pocisków, takich jak np. AIM-120 AMRAAM, przekracza 70 km, a radiolokatory wykrywają cel z odległości ponad 300 km. Co więcej, nowoczesne pociski średniego zasięgu wyposażone są w aktywne układy naprowadzania i korygowane systemem nawigacji bezwładnościowej (INS). Samoloty MiG-29 nie są w stanie wykryć i zwalczyć przeciwnika na takich odległościach, co z góry skazuje je na porażkę (czego dowodem są działania ukraińskich MiG-ów w pierwszych dniach wojny).
Z kolei Su-22 co do zasady mogą przenosić pociski kierowane powietrze–ziemia, ale od kilkunastu lat nie są one wykorzystywane nawet do szkolenia poligonowego, ze względu na ich wiek, brak obsługi i wyczerpane resursy. Tym samym rola tego samolotu ogranicza się do wykorzystania jedynie uzbrojenia niekierowanego w postaci bomb o wagomiarach od 100 do 500 kg, zasobników strzeleckich SPPU-22-01 z dwulufowym działkiem GSz-23 oraz zasobników UB z niekierowanymi pociskami rakietowymi powietrze-ziemia.
Tymczasem FA-50GF Block 10 (GF – Gap Filler) może przenosić pociski powietrze–powietrze AIM-9 Sidewinder i powietrze-ziemia AGM-65 Maverick. W takiej konfiguracji stanowi skok technologiczny w porównaniu do posiadanego przez nas sprzętu pochodzenia radzieckiego. Co więcej, docelowa wersja FA-50PL Block 20 będzie mogła przenosić zasobnik celowniczy AN/AAQ-33 Sniper, który umożliwi skuteczne i precyzyjne zwalczanie celów naziemnych z wykorzystaniem bomb kierowanych serii Paveway. Deklaruje się także uzbrojenie jej w pociski powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM.
Reasumując, na zakup koreańskiego samolotu wpłynęło kilka kluczowych czynników, które przypieczętował wybuch wojny na Ukrainie.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
