Samolot bombowy-nosiciel rakiet Tu-22M powstał w latach 70. jako maszyna uderzeniowa do zwalczania ważnych celów o znaczeniu operacyjnym i od tego czasu był maszyną politycznie kontrowersyjną. Według osiągów nie był klasyfikowany jako bombowiec strategiczny, co było przedmiotem sporów między ZSRR i USA już od końca lat 70. Obecnie jest jednym z trzech typów bombowców-nosicieli rakiet w rosyjskich Siłach Powietrzno-Kosmicznych. Tu-22M3 były i są używane we wszystkich wojnach, które prowadziła Federacja Rosyjska w ostatnich latach, w tym w Gruzji i na Ukrainie.
Od Tu-22 do Tu-22M
Wprowadzony do użytkowania w listopadzie 1962 roku odrzutowy naddźwiękowy samolot bombowy Tu-22 (samolot 105/105A, izdielije Ju), początkowo oznaczany jako Tu-105/105A, mimo pięknej sylwetki okazał się niezbyt udany (patrz monografia Tu-22 w magazynie „Lotnictwo” nr 7–8 i 9/2022). W wypadkach lotniczych stracono prawie co czwartą eksploatowaną maszynę. Problemy z Tu-22 spowodowały, że nie spełnił oczekiwań i nie został następcą poddźwiękowych bombowców-nosicieli rakiet Tu-16 (patrz monografia Tu-16 w magazynie „Lotnictwo” nr specjalny 18), a połowę samolotów wariantu bojowego wyprodukowano w wersji rozpoznawczej Tu-22R. W związku z tym podjęto decyzję o opracowaniu nowej maszyny.
Kierowane przez Andrieja N. Tupolewa Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne (Opytno-konstruktorskoje biuro, OKB) Zakładu Nr 156, później przemianowanego na Moskiewski Zakład Produkcji Maszyn (Moskowskij Maszynostroitielnyj Zawod, MMZ) „Opyt”, zaproponowało początkowo rozwijany równolegle projekt Tu-106 (samolot 106A/106B) z kilkoma wariantami rozmieszczenia silników, ale jego obliczeniowe osiągi nie były znacząco lepsze od Tu-22. W 1960 roku biuro przedstawiło projekt rozwojowy Tu-106, oznaczony wstępnie jako Tu-22M (pierwsze oznaczenie), w klasycznej konfiguracji ze skrzydłami o dużym skosie, ale i on nie wyszedł poza stadium koncepcyjne. W OKB zdawano sobie sprawę, że udoskonalenie produkowanego Tu-22 nie spowoduje radykalnej poprawy osiągów. Poza tym, w wyniku konkursu ogłoszonego w marcu 1961 roku przez Ministerstwo Obrony ZSRR na nowy naddźwiękowy samolot bombowy, który jak wiele innych był elementem „wojny” radzieckich konstruktorów lotniczych, a w ramach którego OKB Tupolewa zaproponowało Tu-125 (samolot 125), OKB Jakowlewa projekt Jak-35, a OKB Miasiszczewa projekt rozwojowy M-56, nieoczekiwanie zwyciężył projekt OKB Suchoja oznaczony jako T-4 (patrz monografia T-4 w magazynie „Lotnictwo” nr specjalny 17). Mimo to Tupolew zaproponował równoległe opracowanie nowego samolotu. Na tej podstawie w sierpniu 1965 roku wydano postanowienie rządowo-wojskowe o opracowaniu samolotu Tu-145 (samolot 145) z systemem uzbrojenia K-145 (wariant nosiciela rakiet miał mieć oznaczenie Tu-145K). W następnym miesiącu OKB Tupolewa rozpoczęło prace nad nowym bombowcem, który miałby osiągi znacząco lepsze od Tu-22. Aby spełnić wymagania co do zasięgu operacyjnego oraz dużej obwiedni prędkości, zaplanowano zastosowanie skrzydeł o zmiennej geometrii. Samolot miał być napędzany dwoma silnikami umieszczonymi obok siebie na kadłubie w tylnej jego części, podobnie jak w Tu-22. Proponowano także opracowanie wersji rozpoznawczej z radarem obserwacji bocznej Igła (samolot 145R) i wersji walki elektronicznej (samolot 145P). Projekt Tu-145 został jednak negatywnie oceniony właśnie z uwagi na niekorzystne rozmieszczenie układu napędowego i zarzucony.
Duże trudności z opracowaniem i ewentualną produkcją awangardowego T-4 spowodowały, że ostatecznie w ciągu kilku miesięcy 1967 roku podjęto szereg decyzji, które powierzały opracowanie nowego naddźwiękowego bombowca zespołowi Tupolewa, dopóki samolot Suchoja nie będzie gotowy do produkcji (co było wyjątkowo trudne do zrealizowania i OKB Tupolewa miało tego świadomość). We wrześniu tegoż roku radzieckie Siły Powietrzne (Wojenno-Wozdusznyje Siły, WWS) wydały wymagania taktyczno-techniczne na bombowiec nowej generacji. Zgodnie z nimi maszyna miała być uzbrojona w kompleks rakietowy z jednym (później trzema) pociskiem Ch-22 lub trzema (później 24) tonami bomb. Prędkość maksymalna miała wynosić 2000 km/h (docelowo 2300 km/h), naddźwiękowa prędkość przelotowa 1600–1800 km/h, poddźwiękowa prędkość przelotowa 850–900 km/h, zasięg w locie z prędkością poddźwiękową 8000 km na dużej wysokości i 3500 km ma małej, a zasięg w locie naddźwiękowym 3000 km.
W listopadzie Rada Ministrów ZSRR wydała rozporządzenie o rozpoczęciu programu budowy nowego dwusilnikowego samolotu bombowego, a głównym zleceniobiorcą miało być OKB Tupolewa. Projekt otrzymał oznaczenie Tu-22M (izdielije 45). Konfiguracja aerodynamiczna samolotu została dopracowana w porównaniu z poprzednimi propozycjami. Zaprojektowano nowe skrzydła o zmiennej geometrii, o skosie sekcji nieruchomej 56° i ruchomej w zakresie 20–65°. Kadłub został poszerzony i otrzymał zmieniony przekrój poprzeczny. Całkowicie od nowa zaplanowano kabiny czteroosobowej załogi. Dwa silniki turboodrzutowe NK-144-22 z dopalaczami umieszczono w tylnej części kadłuba, z wlotami powietrza po obu bokach. Przewidziano instalację sondy do pobierania paliwa w locie. Liczbę podwieszeń pocisków Ch-22 zwiększono do trzech w następującej konfiguracji – dwie rakiety pod skrzydłami i jedna pod kadłubem. Samolot miał mieć również możliwość przenoszenia bomb swobodnie spadających. Systemy i agregaty oraz wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne miały być rozwijane i wprowadzane w trzech fazach. Dopracowany Tu-22M „trzeciego etapu” miał spełniać wszystkie wymogi WWS. W czerwcu 1969 roku zaplanowano produkcję 166 egz. Tu-22M do 1975 roku. Zarówno prototypy, jak i maszyny seryjne miały być produkowane w Zakładzie Nr 22 w Kazaniu (późniejsze Kazańskie Zjednoczenie Produkcji Lotniczej – Kazanskoje Awiacjonnoje Proizwodstwiennoje Objedinienije, KAPO).
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
