W lipcu i sierpniu 1938 roku polskie lotnictwo komunikacyjne poniosło znaczny uszczerbek, tracąc dwa niemal fabrycznie nowe samoloty pasażerskie Lockheed L-14H Super Electra. Pomimo, że przyczyny katastrofy pierwszego z nich, w której zginęło 14 osób, nie zostały ostatecznie wyjaśnione, zakupy amerykańskich maszyn kontynuowano. Jak to możliwe? Aby znaleźć odpowiedź na to trudne pytanie należy prześledzić częściowo nieznany ciąg zdarzeń, jak się zdaje intencjonalnie skrywanych przed ówczesną opinią publiczną.
W drugiej połowie lat 30. XX wieku plany rozwoju długodystansowych połączeń lotniczych Polskich Linii Lotniczych LOT, szczególnie uruchomienia regularnej komunikacji lotniczej na linii południowej zwanej także linią lewantyńską lub palestyńską, a łączącej Polskę poprzez Bałkany z krajami Bliskiego Wschodu, wymuszały konieczność powiększenia floty o kolejne maszyny. Wybór padł na nowoczesne amerykańskie Lockheedy L-14H Super Electra, napędzane dwoma 9-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney S1E-G Hornet o mocy maksymalnej po 850 KM. Oblatana 29 lipca 1937 roku Super Electra na tle swojego najpoważniejszego konkurenta tamtych czasów, czyli Douglasa DC-3, wyróżniała się wyższą prędkością maksymalną (393 km/h) i przelotową (około 290–333 km/h) oraz większym zasięgiem (około 2900 km), a także szeregiem nowatorskich rozwiązań technicznych obejmujących m.in. zastosowane po raz pierwszy w samolocie pasażerskim klap Fowlera oraz instalację awaryjnego zrzutu paliwa. Ustępowała mu jednak pod względem liczby zabieranych pasażerów (tylko 11) oraz kosztów przewozu pasażera lub frachtu. To właśnie rachunek ekonomiczny ostatecznie przesądził o porażce Super Electry we współzawodnictwie z DC-3 o prymat w lotnictwie komunikacyjnym. Wyprodukowanie 112 egz. (nie licząc samolotów zbudowanych na licencji w Japonii) należy zaś postrzegać w kategoriach umiarkowanego sukcesu. Warto jednak pamiętać, że Super Electra była protoplastą serii bardzo udanych samolotów wojskowych Hudson, które odegrały niepoślednią rolę w działaniach lotniczych prowadzonych podczas drugiej wojny światowej, a także wersji rozwojowej L-18 Lodestar, szerzej użytkowanej przez linie lotnicze i użytkowników prywatnych po wojnie.
PLL LOT stały się jednym z pierwszych komercyjnych użytkowników L-14H Super Electra na świecie. Sześć zakupionych samolotów (numery fabryczne 1420–1425) weszło do eksploatacji w PLL LOT w maju i czerwcu 1938 roku. Egzemplarz o znakach rejestracyjnych SP-LMK wyposażony w dodatkowe zbiorniki paliwa wykonał doświadczalno-propagandowy przelot do Warszawy z lotniska Burbank koło Los Angeles na Zachodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, przez kraje Ameryki Środkowej i Południowej oraz Afrykę. Pokonanie trasy o długości blisko 25 tys. km świadczyło zarówno o dobrej jakości sprzętu, jak i wysokich kwalifikacjach jego załogi.
Katastrofa pod niebem Bukowiny
Euforia nie trwała jednak zbyt długo. Już 22 lipca 1938 roku podczas przelotu nad rumuńską Bukowiną katastrofie uległa wyprodukowana i dostarczona w kwietniu Super Electra o numerze fabrycznym 1422, nosząca znaki rejestracyjne SP-BNG. Zginęło 14 osób – wszyscy znajdujący się na pokładzie.
Załogę samolotu w feralnym locie stanowili: pilot Władysław Kotarba, radiooperator Zygmunt Zarzycki i mechanik pokładowy Franciszek Panek. W chwili katastrofy na pokładzie samolotu przebywał także jeszcze jeden pracownik LOT-u – pilot Olimpiusz Nartowski, który zapoznawał się z trasą w celu rozpoczęcia służby na tzw. linii lewantyńskiej Warszawa–Lydda (zgodnie z letnim rozkładem lotów 1938 roku z międzylądowaniami we Lwowie, Czerniowcach, Bukareszcie, Sofii, Salonikach, Atenach i na Rodos). Pasażerami byli: członek Sztabu Generalnego Cesarstwa Japonii, nowo mianowany attaché wojskowy Japonii w Bukareszcie mjr Masakatsu Waka, bułgarski dyplomata inż. Radi Radew, amerykański lekarz i pilot-amator dr Lemuel Caro, kpt. pilot Wojska Polskiego Władysław Gnyś, kpt. obserwator Wojska Polskiego Tadeusz Leszek Leszczyc-Waliszewski, pracownik Ambasady RP w Bukareszcie Edward Gozdowski, ordynator czerniowieckiego szpitala dziecięcego dr Isidor Bodea, działacz syjonistyczny dr Karl Nussenbaum, komendant lotniska w Czerniowcach kpt. Gheorghe Ionescu oraz rumuński kompozytor, pilot i spadochroniarz Ionel Fernic.
Aby wyjaśnić przyczyny tragedii, polskie władze niezwłocznie wysłały na miejsce katastrofy wysoko kwalifikowanych specjalistów lotniczych, którym wspólnie z ekspertami rumuńskimi przypadło zadanie wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Na ich wynik nie trzeba było długo czekać i już niebawem został opublikowany pierwszy roboczy komunikat polsko-rumuńskiej komisji. Zawierał on m.in. stwierdzenie: […] „Powód obniżenia lotu i następnie wejścia samolotu w korkociąg, na podstawie dotychczasowych badań, nie dał się do obecnej chwili jednoznacznie ustalić. Komisja nie stwierdziła jednak, po bardzo szczegółowych badaniach na miejscu wypadku, żadnych uszkodzeń w samolocie, które mogłyby być uważane za przyczynę wypadku.”
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
